DB-klasse V 200.0

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie
Spring naar navigatie Spring naar zoeken
DB-klasse V 200
DB klasse 220
V 200 033 op het rangeerstation in Fürth (Bayern) Hbf
V 200 033 op het rangeerstation in Fürth (Bayern) Hbf
Nummering: V 200 001-086, vanaf 1968 220 001-086
Nummer: 86
Fabrikant: Krauss-Maffei , MaK
Bouwjaar(en): 1953; 1956-1957; 1959
pensioen: 1984
As formule : B'B'
Meter : 1435 mm ( normaal formaat )
Lengte over buffers: 18.470 mm (pre-serie), 18.530 mm
Hoogte: 4.160 mm
Trunnion-afstand: 11.500 mm
Draaistel asbasis: 3.200 mm
Dienstmassa: ca. 80 t
Wielset massa : ca. 20,0 * t
Top snelheid: 140 km/u
Continue uitgang : 1618 kW
Trekkracht starten: 235 kN
Continue trekkracht: 177 kN
Wiel diameter: 950 mm
Motortype: Maybach MD 650
MTU MB 12 V 493 TZ
Motortype: 2 × V12-cilinder diesel
Nominale snelheid: 1.500 tpm
Krachtoverbrenging: hydraulisch
Locomotief rem: enkele luchtrem met extra rem
K-GPR mZ
latere meervoudige persluchtrem met extra rem
WS-GPP2R mZ

De serie V 200.0 (vanaf 1968 serie 220 , later bij de SBB : Am 4/4 ) was een van de eerste diesel- hoofdlijnlocomotieven van de Deutsche Bundesbahn (DB). Hun opvallende verschijning kwam overeen met het typische industriële design van de jaren vijftig.

verhaal

Pre-productie museumlocomotief V 200 002 in het centraal station van Stuttgart (september 2004)
Typeplaatje van de V 200

De vijf pre-serie locomotieven van de serie V 200 (V 200 001 - 005) werden in 1953/1954 door Krauss-Maffei gebouwd, waarvan de V 200 001 op 21 mei 1953 zijn eerste testrit maakte tussen de fabriek van de fabrikant in München-Allach en de ca. 71 kilometer verderop in Ingolstadt en terug. De serieversie (serie V 200.0, vanaf 1968 serie 220) volgde vanaf 1956, waarbij 20 machines van MaK (V 200 006 tot 025) en 61 van Krauss-Maffei (V 200 026 tot 086) werden gebouwd, waarvan er één opliep tot 1100 pk Prestaties van de motoren. Optisch onderscheiden ze zich van de pre-productieserie doordat ze verschillende (ovale) lampen en extra luchtinlaatroosters boven de lampen hebben en de gewijzigde positie van de locomotieffluit.

De originele lak van alle V 200.0 was paarsrood met een zwartgrijs locomotiefframe en een zwartgrijs contrasterend bovenraam en vleugelgebied, aan de voorkant in een V-vorm naar beneden getrokken, waarbij de "V"-vorm van de MaK locomotieven (platter) (V 200 006 tot 025) verschilt duidelijk van die van de Krauss-Maffei locomotieven (spitzer). Het dak was voorzien van een aluminiumkleurige beschermlaag. De locomotieven V 200 001 tot 055 kregen de woorden "DEUTSCHE BUNDESBAHN" van grote aluminium letters omdat ze besteld waren voordat het DB-embleem werd ingevoerd. De V 200 056 tot 086 werden in plaats daarvan geleverd met het DB-embleem op de zijkanten en de overige locomotieven werden vanaf het midden van de jaren zestig tijdens de hoofdkeuringen aan dit uiterlijk aangepast. Onder de belettering bevond zich een verhoogd naambordje van de fabrikant.

De V 200 vervoerde hoogwaardige sneltreinen op alle belangrijke hoofdroutes . Door de voortschrijdende elektrificatie werden de machines echter uit deze diensten geduwd en steeds vaker ingezet voor stop- en goederentreinen.

Tijdens bedrijf werden de V 200.0 vaak overbelast door toenemende trekbelastingen, waardoor schade ontstond. De Deutsche Bundesbahn nam daarom vanaf 1962 de krachtigere V 200.1- serie (later 221-serie) in gebruik.

Vanaf 1977 werden de machines samengebracht in Noord-Duitse spoorwegdepots . Na verloop van tijd werd het toegenomen onderhoud van de twee motoren in vergelijking met eenmotorige locomotieven merkbaar en bleek stoomverwarming nadelig ten opzichte van elektrische treinverwarming. De locomotieven werden geleidelijk buiten dienst gesteld, de V 200 013 werd in 1984 als laatste buiten dienst gesteld. De laatste operationele Bw waren Oldenburg en Lübeck. Geen van de V 200's was 30 jaar in dienst. Slechts drie locomotieven van deze serie, namelijk 220 012, 220 023 en 220 060, werden opnieuw gespoten in de vanaf 1974 geldige oceaanblauw-beige kleurstelling.

Verkoop in het buitenland

FSF 220 045-9 verkocht en opnieuw geverfd in 1984 in AW Neurenberg

In de jaren 80 werden zeven V 200's verkocht aan de Zwitserse spoorwegen (SBB) ( SBB Am 4/4 18461-18467). Ze werden toegewezen aan verschillende depots en gebruikt voor bouw- en goederentreinen . Maar ze waren meer in reparatie dan in gebruik en werden door ontevreden spoorwegarbeiders omschreven als opgeknapt schroot, zoals in de spoorwegvakliteratuur te lezen was. De Am 4/4 werd eind 1997 gesloopt en verkocht aan particuliere eigenaren in Duitsland.

Na de ontmanteling door de DB werden nog meer locomotieven verkocht aan het Italiaanse Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF). De FSF-locomotieven zijn pas enkele jaren geleden gereviseerd en voorzien van moderne motoren en systemen. Voor het bedrijf, dat inmiddels is opgenomen in Ferrovie Emilia Romagna (FER), rijden ze goederentreinen in de buurt van Ferrara - ook in dubbele tractie.

Verblijfplaats

Een paar V 200's zijn nog steeds bewaard gebleven.

Bovendien is een bestuurderscabine van de V 200 027 bij de MEC 01 Münchberg bewaard gebleven en dient deze na technische aanpassingen nu als besturingseenheid voor het clubsysteem.

Bij de Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH) staat het reserveonderdelendonornummer 220 077 in Hattingen geparkeerd. [3]

Van de tien V 200's die door de FER in Italië werden gebruikt, waren er in 2014 nog negen operationeel. Ze hebben slechts sporadisch dienst voor goederentreinen. De meeste locomotieven zijn van 2002-2006 in Kroatië gereviseerd en voorzien van Caterpillar-motoren. Ze horen te worden verkocht. [4]

technologie

De V 200 had twee snelle V12- dieselmotoren met hydraulische krachtoverbrenging. Beide aandrijfgroepen waren onafhankelijk van elkaar. Elke motor dreef via een koppelomvormer een van de twee draaistellen aan . De topsnelheid was 140 km/u. Er werden twee typen motoren van Maybach-Motorenbau en Daimler-Benz (Mercedes-Benz) en twee typen transmissies van Maybach en Voith gebruikt. Motoren en transmissies waren zo ontworpen dat ze vrij konden worden gewisseld tussen de V 200, V 100.10 , V 80 en de dieseltreinstellen VT 08 , VT 11 en VT 12 . In 1959 werden bij wijze van proef vijf locomotieven uitgerust met MAN L 12 V 18/21-motoren. Deze werden later echter vervangen door Maybach- of Mercedes-Benz-motoren.

Nadat Maybach in 1966 was opgekocht door Daimler-Benz en de naam werd veranderd in Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH (vanaf 1969: MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH ), kreeg de Maybach MD 650-motor die in de V 200 werd gebruikt de nieuwe naam MTU 12 V 538 TA 10, de Mercedes-Benz motor MB 820 Bb de aanduiding MTU 12 V 493 TZ 10.

Sommige nog in bedrijf zijnde locomotieven, vooral de machines van het Italiaanse Ferrovie Emilia-Romagna , waren uitgerust met elektronisch gestuurde achtcilindermotoren met 1100 pk / 810 kW (Caterpillar D3508). In de leveringstoestand werd de motorregeling echter uitgevoerd met behulp van een elektromechanische snelheidsregeling.

De schakelpunten van de twee transmissies zijn enigszins verschoven ten opzichte van elkaar om overmatig schokken in de trein bij het schakelen te voorkomen. Terwijl de Maybach Mekydro-transmissie K 104 slechts één koppelomvormer en vier mechanische versnellingen had (Mekydro is een kunstmatig woord voor "mechanisch-hydraulisch"), werd de versnellingswisseling in de Voith L306-transmissie met drie versnellingen geïmplementeerd door te schakelen tussen drie koppels met verschillende afmetingen omvormers.

De omvormer van de mekydro-transmissie is uitgevoerd als een ontkoppelomvormer, wat inhoudt dat het schakelen niet mogelijk wordt gemaakt door de omvormer te legen en te vullen, maar door het turbinewiel om zijn as te bewegen. In uitgeschakelde toestand treedt remblading in werking, die de overbrengingsdelen zodanig afremt dat de schakelklauwen van de volgende versnelling kunnen aangrijpen. Het was daarom niet nodig om de convertor tijdens normaal bedrijf af te tappen en de convertor was constant gevuld met olie. De eerste serie Mekydro-versnellingsbakken ontbrak daarom ook de mogelijkheid om de converter te legen. Omdat een omvormerlediging nog steeds nuttig is bij stationair draaiende motor en bepaalde storingen, is bij de serielevering van de V 200 een Mekydrog transmissie met omvormerlediging ontwikkeld.

Bestuurdersbalie

De versnellingsbakken zijn onder de bestuurderscabines gemonteerd. De startdynamo's bevinden zich direct boven de bufferbalken. Ze zijn verbonden met de dieselmotor via een doorgaande aandrijving van de transmissie. De locomotieven hebben slechts één zijbeuk in de machinekamer tussen de twee machinistencabines. Aan de andere kant zijn er enkele hulpbedrijven. De motoren zijn direct achter de bestuurderscabines opgesteld. Nadat het locomotiefpersoneel klaagde over hun geluidsniveau, werd de geluidsisolatie verbeterd als onderdeel van een reparatiewerkplaats. De stoomketel voor de treinverwarming staat in het midden van de locomotief. Het dak heeft afneembare kappen voor het uitbreiden van de grote uitrusting.

De ketel wordt gebruikt om de machines voor te verwarmen en de wagontrein te voorzien van verwarmingsstoom. Het is een rookbuisketel met een verwarmingsoppervlak van 12 m 2 . In plaats van de ketel in bedrijf te stellen, lieten de machines van de vroege serie ook externe stoom in het koelwater blazen om het voor te verwarmen. Omdat hierdoor de aan het koelwater toegevoegde additieven na verloop van tijd verdunnen, werd direct afgezien van de directe injectie van stoom in het koelwater en in plaats daarvan werd de stoomwarmte via een nieuw geïnstalleerde warmtewisselaar aan het koelwater overgedragen.

Bij de serielocomotieven is als machinistenremventiel een D2 zelfregelaar ingebouwd en bij de pilotserie een Knorr nr. 10. De indirecte persluchtrem komt overeen met het multi-release Westinghouse-ontwerp. Vanaf V 200 056 is een extra antislipregelaar leverbaar.

De locomotieven hadden het "meervoudige besturing type 1949" (de latere conventionele trek-duw-treinbesturing KWS, maar met een andere toewijzing van de 36 aders in de stuurkabel) en waren daardoor in staat tot trek-duw-treinen en meervoudige tractie. Technisch konden maximaal drie locomotieven samen worden bestuurd. Vanaf het begin waren Indusi I 54 en een Zeit-Weg-Sifa beschikbaar als veiligheidsuitrusting. Een brandmeldinstallatie en de mogelijkheid om het ketelvoedingswater te gebruiken voor brandblussing dienden ook voor de veiligheid.

varianten:

  • 5 pre-productie locomotieven (V 200, 220), 1.471 kW (2.000 pk )
  • 81 serie locomotieven (V 200,0, 220), 1.618 kW (2200 pk)

literatuur

  • Matthias Maier: De V 200-serie - de eerste grote diesellocomotief voor de Deutsche Bundesbahn . Eisenbahn-Kurier, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-208-5 .
  • Gerhard Greß: De V 200 van de DB - fotodocumenten van vijf decennia operationeel gebruik . EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-366-6 .
  • Arno Bretschneider: De V 200.0-serie . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1981, ISBN 3-88255-220-4 .
  • Erich Kasten: V 200, een nieuwe, krachtige multifunctionele diesellocomotief . In: Expansion , uitgave 11/1957, blz. 690-697, Paul-Christiani-Verlag, Konstanz 1957.
  • Josef Brandt: Klasse V 200 - het vlaggenschip van de DB . Weltbild collector's edition "Stars of the Rails", EAN 402 6411 131207, 2005.

web links

Commons : DB-serie V 200.0 - verzameling foto's, video's en audiobestanden

Individueel bewijs

  1. v200-001.de van de Frankische Museumspoorweg e. V. Neurenberg
  2. ^ V200 007 bij "Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck e. V."
  3. ^ V200 in Hattingen . In: Eisenbahntijdschrift . Nee.   4 , 2017, blz.   35 .
  4. ^ Spoorwegmagazine . Nee.   9 , 2014, blz.   22-23 .