DR-serie V 100

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie
Spring naar navigatie Spring naar zoeken
DR-serie V 100
DR-serie 108/110/1111/112/114 / 199.8
DB-klasse 201/202/203/204/298
Serie 201 609-5 1.jpg
Fabrikant: LKM Babelsberg , LEW Hennigsdorf
Bouwjaar(en): 1966-1985
pensioen: vanaf 1992
As formule : B'B'
Meter : 1435 mm
Lengte over buffers: 13 940 mm / 14 240 mm (met standaard trekkast)
Hoogte: 4255 mm
Breed: 3100 mm
Trunnion-afstand: 7000 mm
Draaistel asbasis: 2300 mm
Totale wielbasis: 9300 mm
Dienstmassa: 64,0 t
Wielset massa : 16,0 t
Top snelheid: (65 km/u) 100 km/u of 80 km/u
Geinstalleerde capaciteit: 736 kW (110)
750 kW (108)
883 kW (112)
1100 kW (114)
Trekkracht starten: 227 kN (langzame versnelling) / 155 kN (hoge versnelling)
Diameter aandrijfwiel: 1000 mm
Motortype: 110: MWJ 12 KVD 18-21 A-2 en A-3
112: MWJ 12 KVD 18-21 AL4
114: MWJ 12 KVD 18-21 AL5
108: MWJ 12 KVD 18-21 A5
Motortype: Twaalfcilinder viertakt dieselmotor in V-configuratie met uitlaatgasturbocharge
(deels inlaatluchtkoeling)
(64 126 cm³)
Nominale snelheid: 1500 min −1 / 1100 min −1
Krachtoverbrenging: hydrodynamisch
Tankinhoud: 2500 l [1]
Rem: enkelvoudige Knorr luchtrem
Trein verwarming: Koethen type stoomketel
* 201.2-8, 204, 293

De Deutsche Reichsbahn wees vierassige diesellocomotieven voor middelzware dienst aan als serie V 100 (vanaf 1970: serie 110 ).

verhaal

Fabrieksplaatje van een V 100

Het diesellocomotiefprogramma dat halverwege de jaren vijftig door de Deutsche Reichsbahn (DR) ter vervanging van stoomlocomotieven werd opgezet, omvatte de series V 15 , V 60 , V 180 en V 240 . Wat echter ontbrak was een locomotiefuitvoering met ca. 1.000 pk (ca. 700 kW ) voor lichte tot middelgrote reizigers- en goederentreinen en voor zwaar rangeerverkeer, die de serie 38, 55, 57, 78 en 93 stoomlocomotieven. Deze leemte moest aanvankelijk worden opgevuld door het importeren van machines op basis van de Sovjet TGM3 . Toen duidelijk werd dat de Sovjet-Unie de locomotieven niet zou kunnen leveren, begon in 1963 de ontwikkeling van een eigen diesellocomotief van 1000 pk, waarbij zoveel mogelijk onderdelen van de V 180 werden gebruikt.

Zo ontstond bij Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg een vierassige diesellocomotief met centrale cabine en hydraulische krachtoverbrenging. Het eerste model (blauwe lak) uit 1964 had nog de 900 pk motor bekend van de V 180, het tweede model uit 1965 (rode lak) had al de 1000 pk motor van het type 12 KVD 18/21 A-3 van VEB Motorenwerk Johannisthal de serie downloaden . De twee prototypes werden niet door de Deutsche Reichsbahn aangenomen. Ze werden vernietigd in een grote brand in de Raw Cottbus in 1968. De nummers werden later opnieuw toegewezen.

Modellocomotief V 100 003

Nadat duidelijk werd dat om capaciteitsredenen de serieproductie bij de Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf moest plaatsvinden, bouwde deze in 1966 een ander modellocomotief (V 100 003). Deze (derde en oudste nog bestaande) locomotief is in bruikleen van het DB Museum in Neurenberg aan de Vrienden van de Berlin-Anhalt Railway in Lutherstadt Wittenberg en heeft de originele lak (crème met groene strepen). Deze locomotief heeft ook een mooiere vorm voor de bovenkant van de motorkap. Bij de machines die dan in serie worden gebouwd, lijkt de bovenzijde van de kap van het machinesysteem slechts op een zeer plat zadeldak. De machines die later werden vervaardigd, droegen meestal alleen een "buikband", die, net als bij de locomotieven van de V 180-serie, minder witte verf en maskeerwerk nodig had. De serieproductie begon een jaar later en de locomotieven kregen de nummers V 100 004 tot 171.

Voor gebruik op zijlijnen met een lagere aslast werden pogingen ondernomen om de massa van de locomotieven te verminderen. Onder andere werd afgezien van de meertrapstransmissie. Hierdoor kon het bedrijfsgewicht worden teruggebracht tot 63 ton. In deze uitvoering werden van 1969 tot 1978 696 locomotieven gebouwd, de eerste als V 100 201, de laatste met een nieuwe serieaanduiding als 110 896.

In de jaren die volgden verving de V 100 bijna alle regionale spoorweglocomotieven in het middelzware vermogensbereik en werd voor bijna alle treintypes in de hele DDR ingezet. De laatste gebouwd met 1000 pk was de 110 896 gebouwd in 1978.

Na de fusie van de Duitse spoorwegen waren de locomotieven in het personenvervoer zoals hun DB-tegenhangers overbodig. Daarnaast waren er ongebruikelijke rolproblemen die terug te voeren waren op de holle loop van het wielprofiel. De locomotieven zwaaiden met hogere snelheden op nieuw geïnstalleerde rails met een gepolijste landingsbaan. Deutsche Bahn AG verlaagde de maximumsnelheid tot 80 km/u. Door deze snelheid was het gebruik op hoofdlijnen slechts in beperkte mate mogelijk, veel locomotieven stonden geparkeerd. Om deze reden werden sommige later achteraf uitgerust met stabilisatoren op de draaistellen.

In totaal werden 1146 locomotieven gebouwd, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 en V 100.5 en 190 als V 100.2 en V 100.3 voor export naar China (eigen benamingen van de varianten, niet te verwarren met de serienummers). [2]

technische kenmerken

112 481 in oktober 2018 in het depot Dresden-Altstadt in de kleurstelling van de Deutsche Reichsbahn

De locomotief rijdt op twee tweeassige draaistellen , die elk via een scharnier zijn scharnierend . Het hoofdframe, in de eerste serie (tot V 100 103) met lange balken in de vorm van een vissenbuik , wordt op deze draaistellen ondersteund door middel van schroefveren met schuifplaten. De vrijstelling van de visbuikbalken verminderde de massa met 1,8 ton, waardoor het ook geschikt was voor routes met 15 ton aslasten. [3]

De locomotief heeft een centrale bestuurderscabine. De dieselmotor en het koelsysteem zijn ondergebracht in de voorporch. De ventilator generator , licht starter, schakelkast 3 , voorzien gestel, luchtreservoir , batterijen , boiler (of overeenkomstige voorverwarmer) ballastgewichten en de voertuigapparatuur treinbesturingssysteem en meestal ook treinradio hun plaats in de achterporch.

De vloeistoftransmissie hangt in het voertuigframe onder de bestuurderscabine. Deze is via een cardanas met de motor verbonden. De versnellingsbak heeft een start-up en twee koppelomvormers en een achteruitversnelling . De eerste locomotieven (V 100 0-1 ) waren nog uitgerust met een meertraps transmissie die de opties van hoofdlijn en rangeerinrichting bood. Maar omdat deze serie (met uitzondering van de latere subtypen 108 en 111) nauwelijks werd gebruikt in rangeerdienst , was dit overbrengingsdeel afgezien van 1969 (100 V 2). Vanuit de versnellingsbak vindt de verdere krachtstroom via cardanassen naar de eindaandrijvingen plaats . De wielstellen van een draaistel zijn via een andere cardanas met elkaar verbonden. Links en rechts van de versnellingsbak zijn de brandstoftanks bevestigd.

De locomotief is in staat tot dubbele tractie . Daarom wordt het toerental van de originele dieselmotor elektromechanisch aangepast. Hiervoor kunnen op de rijschakelaar , die met een Trabant- stuur [4] wordt bediend, zes snelheidsstappen worden voorgeselecteerd, die vervolgens door een elektrische snelheidsregelaar op de besturing van de blokinjectiepompen worden ingesteld . De locomotief is goedgekeurd voor een maximale snelheid van 100 km/u, maar dit is teruggebracht tot 80 km/u voor DB-locomotieven.

Aan de achterkant van de locomotief werd een automatisch werkende lagedrukstoomketel geïnstalleerd om de treinen te verwarmen. Het voedingswater werd aan boord behandeld met ionenwisselaars . De ketel werd oorspronkelijk aangestuurd door een relaislogica (RELOG-regeling). In de loop van de modernisering vond in de jaren 70 een omschakeling naar translog-besturing (transistor-diode-logica, TRANSLOG-besturing) plaats. Alle voertuigen werden stap voor stap omgebouwd. Omdat er eind jaren tachtig vrijwel geen nieuwe bouwstenen meer beschikbaar waren, was het onvermijdelijk om weer een vervanger te ontwikkelen. Om niet opnieuw het slachtoffer te worden van de snelle technologische opeenvolging ( TTL- en KME3-circuits waren al verouderd), werd als vervangende variant een nieuwe relog-besturing ontworpen en gebouwd.

Vanaf de tweede serie (V 100 044-103) waren er kleine structurele veranderingen: het deksel van de stengels stak daarbuiten uit en werd vastgemaakt met snelsluitingen. [5]

Ontwerpvarianten

Klasse 112 (DB-klasse 202)

202 167 in augustus 1992 in Altenberg, Ertsgebergte

Bij wijze van experiment kregen in 1972 drie 110's een 1200 pk dieselmotor, die zich ook uitstekend bewees in de sneltreindienst. Net als andere componenten werd de vloeistoftransmissie dienovereenkomstig aangepast. Tussen 1981 en 1990 vonden de ombouw naar 1200 pk (883 kW) plaats in Raw Stendal met de motoren 12 KVD 18/21 AL-4 en AL-5. Volgens verschillende bronnen zijn in Stendal 492 of 504 locomotieven omgebouwd.

Serie 114 en 115 (DB-serie 204)

204 492 van de Railion NL in Sas van Gent

De ontwikkeling eindigde met de 114-serie (nieuwe aanduiding 204) met een 12 KVD 18/21-AL5. Aanvankelijk werden motoren met een nominaal vermogen van 1400 pk (1029 kW) geïnstalleerd, wat leidde tot de classificatie in de 114-serie volgens het DR-nummeringsschema. Met de beschikbaarheid van een verbeterde uitlaatgasturbo kon het vermogen worden verhoogd tot 1500 pk (1100 kW). Dergelijke machines vormen de serie 115. Toen er nog maar 1500 pk motoren werden gebruikt, besloot de Deutsche Reichsbahn deze locomotieven te groeperen in de serie 114. De serieaanduiding 115 moet voor geplande nieuwbouwlocomotieven vrij worden gehouden. In Raw Stendal werden tussen 1983 en 1991 in totaal 65 locomotieven omgebouwd.

Verdere machines werden verkocht aan dochterondernemingen van Railion (vandaag: DB Cargo ). De locomotieven met de nummers 204 366, 399, 492, 616 en 626 stonden bij Railion Nederland gestationeerd en werden daar ingezet voor het goederenvervoer op de Nederlandse trajecten. Tegenwoordig rijden locomotieven van deze serie ook in Bulgarije en Roemenië.

De MEG 103 (DB 204 774) werd uitgeleend aan de Salzwedel stoomlocomotiefvrienden . Het is in de voormalige locomotiefloods van Wittenberge af.

Klasse 108 - 110 156 en 110 161 (DB-klasse 298)

In 1978 werden in Raw Stendal twee locomotieven van de serie 110 experimenteel omgebouwd tot een hydrodynamische keerkoppeling voor zware rangeerdiensten. Deze transmissie had twee vooruit- en twee achteruit-omvormers die konden worden gebruikt voor dynamisch remmen. De nieuwe transmissie verminderde dus de slijtage van de remblokken en wielbanden en versnelde de verandering van richting. De locomotieven waren uitgerust met zuinige motoren met een vermogen teruggebracht tot 750 pk, die hun waarde echter niet bewezen en daarom opnieuw werden vervangen. Als onderdeel van de tests werden de locomotieven opnieuw getekend als 108 001 en 002 en kregen ze opnieuw hun originele bedrijfsnummers nadat ze waren omgebouwd naar de seriemotoren. In 1985 was er nog een hernoeming naar de 108-serie, dit keer met de originele serienummers. Vanwege het exclusieve gebruik als rangeerlocomotieven werden de ketels verwijderd en veranderde de kleurstelling. Terwijl de prototype-locomotief aanvankelijk enige tijd alleen oranje contrasterende vlakken op de fronten had, werden de bovenbouw van beide locomotieven later volledig oranje geverfd. Voorlopig bleef het echter bij deze twee locomotieven. De 108 002, die later werd omgedoopt tot 108 161, kreeg een zijwaarts bediende bestuurderscabine met een wijziging in de ingang en verschilde daarmee uiterlijk van het oorspronkelijke ontwerp. In 1992 kregen de locomotieven de nieuwe serieaanduiding 298 en in 1997 werd een radiografische afstandsbediening geïnstalleerd.

Klasse 111 (DB-klasse 293)

298 301, voormalig 111 001 in Niesky

De levering van de 111-serie aan de Deutsche Reichsbahn begon in 1981. Voor de zware rangeerdienst is in de fabriek een ballastgewicht geplaatst in plaats van de treinverwarming. De maximaal toegestane snelheid is verlaagd naar 80 of 65 km/u ten gunste van een verhoogde trekkracht bij deze locomotieven door de overbrengingsverhouding te veranderen. In 1983 waren er 37 locomotieven gebouwd. In 1992 kregen ze de nieuwe serieaanduiding 293, als ze al niet waren omgebouwd tot de 298.3-serie. In 1993 werden alle locomotieven omgebouwd tot de 298,3 serie.

Klasse 298,3

In 1990 werd na langdurig testen van de twee locomotieven van de serie 108 besloten dat de hydrodynamische keerkoppeling ook geschikt zou zijn voor de zware rangeerlocomotieven van de 111. Zo werden de 111 036 en 037 omgebouwd tot verdere prototype-locomotieven van de serie 108. In 1991 begon de standaardconversie, vergezeld van de herbestemming in afwachting van het gemeenschappelijke nummeringsschema voor de 298.3-serie. De conversie van alle locomotieven was in 1993 voltooid. Van 1996 tot 1998 was er ook een ombouw naar radiografische afstandsbediening, waaraan twee locomotieven "ontsnapten" door ze te verkopen aan de staalfabriek Thüringen / Unterwellenborn. Alle omgebouwde locomotieven uitgerust met MICAS-L veiligheidscomputers hebben twee zijwaarts bediende joysticks voor vooruit en achteruit rijden in plaats van de V-100 rijschakelaar met handwiel voor het motortoerental. Sommige locomotieven waren uitgerust met een Vconst.-circuit om de bediening op de uitloopberg te vereenvoudigen. In 2005 kregen vier locomotieven nieuwe Caterpillar- motoren met een vermogen van 772 kW (1050 pk). In 2007 werden nog eens 21 locomotieven gehermotoriseerd. Ze kregen een nieuwe hoofdaftakas, een nieuw koelcircuit en een aangepast uitlaatsysteem met een nieuwe geluiddemper.

Klasse 110.9 (DB-klasse 710)

110 961 met bouwtrein 1983 in Saalfeld (S)

Voor de DR werden vanaf locomotiefnummer 110 961 1981 tien locomotieven met 736 kW (1000 pk) gebouwd, over een aftakas bezaten de voorportiek. Deze machines werden gebruikt voor het aandrijven van slootruimers (GRE) en high-performance sneeuwblazers (HSF). Ze behoorden niet tot de bedrijfsvoorraad van de DR, maar werden toegewezen aan bovenbouw (Obw). In 1992 werden ze aangeduid als de 710-serie en vanaf 1994 werden ze verkocht aan particuliere spoorwegmaatschappijen. De krachtafnemer is weer verwijderd.

199.8-serie (vandaag HSB 199.8)

DR-klasse 199.8
verschillende data
Smalspoorlocomotief 199 861 van de HSB in station Elend
Smalspoorlocomotief 199 861 van de HSB in station Elend
Nummer: 10
Fabrikant: Ruwe Stendal (renovatie)
Bouwjaar(en): 1988-1990
pensioen: 4 stuks in 1998 tot Adtranz (demontage op standaard spoor)
As formule : C'C'
Meter : 1000 mm
Lengte over buffers: 13.560 mm
Breed: 3140 mm
Wielset massa : 11 t
Top snelheid: 50 km/u
Geinstalleerde capaciteit: 900 kW
Diameter aandrijfwiel: 850 mm

Ter vervanging van ingezet stoomlocomotieven waren voor de smalspoorbanen in de Harz tien locomotieven van het type V 100.2 met serienummer 800 - dit bleef ongewijzigd - Raw Stendal op meterspoor omgebouwd en sindsdien als serie 199.8 gereden. In totaal was de Deutsche Reichsbahn van plan om dertig machines om te bouwen en te gebruiken. Door de politieke verandering in de DDR waren er echter tien omgebouwde locomotieven, omdat het vrachtverkeer afnam en stoomtractie voor dagjesmensen op de routes van de Harz-smalspoorbaan aantrekkelijker werd en is. [6] Vanwege de toelaatbare aslast van slechts tien ton was de installatie van drieassige draaistellen noodzakelijk. De bogieframes ondersteunen ook de trek- en duwinrichtingen. [7]

De voertuigen die bekend staan ​​als Harzkamel werden in 1993 naar de nieuw opgerichte Harzer Schmalspurbahn (HSB) gebracht. Het nieuwe masternummer 299,1 (299 110 tot 299 119) was gepland in het heretiketteringsplan van 1992 . In Adtranz werden in 1998 drie locomotieven gemoderniseerd, terwijl er vier niet meer nodig waren tegelijk werden verkocht en weer op normaalspoor werden gezet.

De drie gemoderniseerde locomotieven kregen een radiografische afstandsbediening en - behalve de 199 861 - extra opklapbare, verhoogde zijbuffers en normaalspoorschroefkoppelingen voor rolkopverkeer ; alle drie zijn nog steeds in gebruik. Hij wordt universeel gebruikt, zowel in rangeerdiensten, in het goederenvervoer als in de winter voor sneeuwruimen of als vervangingslocomotief voor reizigerstreinen. De drie andere locomotieven zonder radiografische afstandsbediening stonden wegens gebrek aan vraag geparkeerd.

In 2016 waren de volgende locomotieven beschikbaar:

  • 199 861: gemoderniseerde Adtranz ( operationeel ), reserve in Wernigerode
  • 199 871: geparkeerd in Wernigerode-Westerntor
  • 199 872: gemoderniseerde Adtranz ( operationeel ), rangeerdienst in Wernigerode
  • 199 874: gemoderniseerde Adtranz ( operationeel ), reserve in Nordhausen (vrachtverkeer)
  • 199 877: geparkeerd in Nordhausen
  • 199 892: geparkeerd in Wernigerode-Westerntor

Ombouwconcept voor de 203-serie

DB klasse 203
verschillende data
203308 van DB Netz
203 308 van DB Netz
Fabrikant: Ruwe Stendal (renovatie)
Bouwjaar(en): 2000-2016
Top snelheid: 100 km/u
Geinstalleerde capaciteit: 1240 kW
Motortype: inclusief MTU 12V 4000 R10 [8]
Motortype: Twaalfcilinder viertakt dieselmotor in V-configuratie
Nominale snelheid: 1750 min -1
203 312 van de DB Netz

Veel van de locomotieven die uit de DB waren gepensioneerd, werden overgenomen door de Alstom-fabriek in Stendal . De voertuigen werden daar opgeknapt volgens de eisen van de klant en in verschillende uitvoeringen met de originele motor of alternatieve motoren, b.v. B. met een MTU Friedrichshafen motor met 1877 pk / 1385 kW [4] , en besturing. De ombouw naar een topsnelheid van 100 km/u werd als optie aangeboden; dergelijke machines werden de 203- serie genoemd. De locomotieven kunnen worden gekocht, geleasd of gehuurd. Op verzoek van de klant kregen ze ook nieuwe bovenbouw of extra uitrusting. Inmiddels zijn er ook hybride varianten gepresenteerd. Veel voormalige fabriekslocomotieven (pas vóór 2000) werden herbouwd, sommige met aanzienlijk andere bovenbouw. In 2015 en 2016 werden de laatste locomotieven van de "Ost-V100" en "West-V100" omgebouwd. In plaats daarvan is nu de Alstom H3 beschikbaar, die ook in Stendal wordt geproduceerd. [9]

Voormalig 110 446 uit 1972, na ombouw naar 203.1 [10] nu in gebruik op de Montafonerbahn .

Bij DB had DB Regio naast DB Netz en haar onderhoudsfilialen ook locomotieven van de serie 203 in Neurenberg, Regensburg en Würzburg, maar de Regensburg-locomotieven werden gebruikt voor Railion in Regensburg Oost. De S-Bahn van München gebruikte de 203 002 tot 2013 als sleeplocomotief. In 2016 werd het verkocht aan de Centrale Duitse Spoorwegen .

Verder gebruik

Het aantal locomotieven van de 203-serie op niet-federale spoorwegen groeide gestaag, waarbij de Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (PRESS), Mitteldeutsche Eisenbahn en Spitzke AG grotere voorraden hadden. SBB Cargo heeft vijf locomotieven van de serie 203.1 gehuurd van Alstom Lokomotiven Service (ALS) voor haar locaties in Dillingen, Keulen en Freiburg, die de lak van SBB Cargo hebben gekregen. [11]

Ombouwconcept voor de 293-serie

Tussen 1995 en 2002 moderniseerde ADtranz 59 locomotieven tot de 293-serie. Naast het opknappen van de bestaande eenheden kregen deze locomotieven ook nieuwe motoren van Caterpillar of MTU. Nieuw was het hydraulisch aangedreven koelsysteem. Voor een aantal locomotieven moesten nieuwe bedrijfsboeken worden gemaakt omdat de oorspronkelijke locomotief niet kon worden geïdentificeerd. Volgens dit concept werden nog twee locomotieven door verschillende werkplaatsen omgebouwd.

literatuur

  • Alexander Bückle: De V 100 van de Deutsche Reichsbahn, deel 3 - Resterend met particuliere en NO-spoorwegen. Eisenbahn-Bildarchiv - Deel 53. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-478-6
  • Olaf Haensch: De eerste stappen. Toen de Deutsche Reichsbahn leerde zijn nieuwe V100 te besturen. in: Modelleisenbahner 65 (2016) 2, blz. 14-22
  • Hans Müller: De V 100 van de Deutsche Reichsbahn - De jaren 1964-1991. Eisenbahn-Bildarchiv - Deel 39. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-378-9
  • Manfred Weisbrod: Klasse V 100 van de Deutsche Reichsbahn. Transpress, Berlijn 1999, ISBN 3-613-71076-5

Individueel bewijs

  1. ↑ Voorbeeldfolder over spoorwegactiviteiten. (PDF; 992 kB) (Niet langer online beschikbaar.) Commissie voor brandweerzaken, rampenbestrijding en civiele bescherming bij de AK V van de IMK, december 2000, blz. 16 , gearchiveerd van het origineel op 21 februari 2016 ; geopend op 21 februari 2017 . Info: De archieflink is automatisch ingevoegd en is nog niet gecontroleerd. Controleer de originele en archieflink volgens de instructies en verwijder deze melding. @ 1 @ 2 Sjabloon: Webachiv / IABot / www.inneres.sachsen-anhalt.de
  2. ^ Jürgen Becker, Peter Garbe: Spoorvoertuigen van Hennigsdorf bij Berlijn . Verlag B. Neddermeyer, 2006, ISBN 3-933254-77-9 .
  3. Michael U. Kratzsch-Leichsenring: Ze werden Petroleum-P 8 genoemd . In: Eisenbahntijdschrift . Nee.   4 , 2017, blz.   27
  4. a b Video: "V100 van de Reichsbahn gisteren & vandaag", gezien op 7 juli 2020 op https://www.youtube.com/watch?v=u0M-GG-2Lho
  5. Michael U. Kratzsch-Leichsenring: Ze werden Petroleum-P 8 genoemd . In: Eisenbahntijdschrift . Nee.   4 , 2017, blz.   24 .
  6. Smalspoorlijnen Harz | 199 8 .. "Harzkamel". Ontvangen op 8 juli 2020 .
  7. Michael U. Kratzsch-Leichsenring: Ze werden Petroleum-P 8 genoemd . In: Eisenbahntijdschrift . Nee.   4 , 2017, blz.   27
  8. Martin Weltner: beproefde locomotieven voor het nieuwe millennium . In: spoorwegmagazine . Nee.   1 , 2021, blz.   45 .
  9. v100.de - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH (ALS). Ontvangen op 17 augustus 2020 .
  10. MöBahn.de - Het iets andere forum voor het openbaar vervoer. Ontvangen op 9 juli 2020 .
  11. Railway Amateur 3/2009, namelijk de nummers 203 383 (149), 405 (151), 406 (153), 558 (126) en 652 (125). Dit zescijferige nummer is op de voorkant geschreven, de twaalfcijferige UIC-nummers op de zijkanten wijken hiervan af: 92 80 1203 (… -.) D-ALS

web links

Commons : DR-serie V 100 - verzameling foto's, video's en audiobestanden
Commons : DR Series 199.8 - Verzameling van foto's, video's en audiobestanden