Deutsche Reichsbahn (1945-1993)

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie
Spring naar navigatie Spring naar zoeken
Duitse Reichsbahn

logo
wettelijk document Staatsbedrijf
oplossing 1 januari 1994
Stoel Berlijn
Tak Transport / logistiek

Onder de naam Deutsche Reichsbahn ( DR ) werd de staatsspoorweg geëxploiteerd in de Sovjet-bezettingszone (SBZ) en de Duitse Democratische Republiek (DDR) of, na de hereniging, in het toetredingsgebied .

Het werd na de Tweede Wereldoorlog voortgezet vanuit de delen van de Deutsche Reichsbahn die zich in de Sovjet-bezettingszone (SBZ) bevonden en in Berlijn . De Duitse Reichsbahn nam het Eenmakingsverdrag als een speciaal fonds in federaal eigendom over en drong erop aan na de hereniging van Duitsland tot 31 december 1993. De Duitse Reichsbahn was toen bij de Duitse Spoorwegen (DB) om de Duitse Bahn AG gecombineerd (DB AG) voort te zetten ). Soms was de DR de grootste werkgever in de DDR. [1]

verhaal

Sovjet-bezettingszone

Reichsbahn-cursusboek voor de Sovjet-bezettingszone 1947/48

De aanduiding Deutsche Reichsbahn werd behouden voor de spoorwegfaciliteiten . Op bevel van de Sovjet Militaire Administratie in Duitsland (SMAD) kreeg de Deutsche Reichsbahn de opdracht om het gereguleerde treingebonden goederen- en passagiersvervoer in het gebied van de SBZ te hervatten (bevel nr. 8 van de transportafdeling van de SMAD ). Met toestemming van de westerse geallieerden werden alle faciliteiten in de drie westelijke sectoren van Berlijn beheerd door de Deutsche Reichsbahn (langeafstandsspoorwegnetwerk, stations, depots en administratieve voorzieningen van de spoorweg), inclusief de hele Berlijnse S-Bahn . Na de eerste staking van de S-Bahn in Berlijn in de zomer van 1949 trokken de geallieerden echter de gebruiksrechten van de eigendommen en eigendommen in West-Berlijn terug van de Reichsbahn, voor zover deze niet direct voor operaties werden gebruikt, en plaatsten ze onder de administratie van het voormalige Reichsbahn- terrein (VdeR).

De verantwoordelijken in de DDR wisten niet zeker of ze de exploitatierechten in West-Berlijn zouden behouden als de naam van de Deutsche Reichsbahn zou veranderen, omdat de westerse geallieerden haar alleen de exploitatierechten hadden verleend. De vrees bestond dat een DDR-staatsspoorweg, hoe ook genaamd, de rechten zou zijn ontzegd. Voor de DDR was het ook voor propagandadoeleinden belangrijk om de DR-routes in West-Berlijn tot hun eigen grondgebied te verklaren. Tot de hereniging in 1990 leidde dit herhaaldelijk tot geschillen tussen oosterse, westerse en geallieerde autoriteiten vanwege verschillende juridische opvattingen. DR tegoeden in het buitenland speelden ook een rol in het geschil tussen DB en DR over het behoud van de naam. Dit trof vooral het slaapwagen- en restauratiewagenbedrijf MITROPA . Een discussie over de naam van de staatsspoorweg in de DDR werd eind jaren vijftig officieel stopgezet. Als een uiterlijk herkenbaar verschil met andere DDR-diensten, werd de zwarte, rode en gouden kokarde aangebracht op de diensthoeden van de DR.

De wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog verliep moeizaam door de enorme herstelbetalingen aan de Sovjet-Unie. Met uitzondering van de hoofdlijn Frankfurt (Oder) - Berlijn - Halle / Leipzig - Erfurt werd op alle dubbelsporige lijnen één spoor afgebroken. De volledige heraanleg van de verwijderde sporen duurde ook lang op de hoofdwegen en is nog niet op alle getroffen routes gerealiseerd.

De elektrische operatie in het centrale Duitse netwerk met de lijn naar Probstzella (grensovergang naar de Amerikaanse bezettingszone ), die na het einde van de oorlog in 1945 snel werd hervat, werd in maart 1946 op last van de Sovjet-bezettingsmacht stopgezet. De faciliteiten, inclusief de energievoorziening, werden volledig ontmanteld en samen met de elektrische locomotieven als reparatie naar de Sovjet-Unie gebracht. Door onrealistische ontmantelingsschema's werden elektrische apparaten en bovenleidingen vaak niet op de juiste manier gedemonteerd en waren ze slechts schroot waard. [2] Het is zeer waarschijnlijk dat noch de elektrische uitrusting, noch de voertuigen in de Sovjet-Unie zijn gebruikt, de onjuist gedemonteerde uitrusting niet kon worden gebruikt en voor veel van de elektrische locomotieven bleek de vereiste spoorverandering onmogelijk of slechts haalbaar met onevenredige inspanning om technische redenen. [3] Hoewel de Sovjet-bezettingsmacht vooraf al het parkeren van 240 stoomlocomotieven had besteld, die de diensten van de elektrische locomotieven en treinstellen moesten overnemen, werd het bestaande tekort aan locomotieven nog verergerd door de ontmanteling, vooral omdat de Reichsbahn reeds extensieve zogenaamde kolom locomotieven moet het samenstel treinen gebruikt om reparaties te vervoeren goederen leveren afstand . [2]

De werknemerskrant van de Deutsche Reichsbahn verscheen voor het eerst op 1 mei 1949 onder de titel "Freie Fahrt", later omgedoopt tot " Fahrt frei ".

Duitse Democratische Republiek

Ticket vanaf 1965 ( zondag retour ticket Ilmenau Bad- Rennsteig )

Op 1 april 1949 werd het beheer van bijna alle particuliere spoorwegen in de Sovjetbezettingszone overgedragen aan de DR. De enige uitzonderingen waren spoorwegen die alleen voor lokale vervoersbehoeften dienden, zoals de Strausberg-spoorlijn , de Erfurt-industriespoorlijn en de Spremberger Stadtbahn . Met de handhaving van veiligheidsmaatregelen aan de binnen-Duitse grens door de staatsleiding in 1952, kwam er een einde aan het verkeer op de meeste grensoverschrijdende spoorlijnen.

De aanleg van de Berlijnse buitenring was een van de eerste grote investeringen van de Deutsche Reichsbahn in de DDR. Het werd gebouwd tussen 1951 en 1956, inclusief bestaande routes zoals de buitenste vrachtring, bypass- en bypassroutes, en maakte de politiek gewenste bypass van West-Berlijn in het treinverkeer mogelijk.

In 1952 gaf de Sovjet-Unie de in beslag genomen elektrische locomotieven, krachtcentrales en bovenleidingen van de Midden-Duitse en Silezische netwerken terug aan de DR voor ongeveer 300 nieuw gebouwde passagiersrijtuigen. In de spoorwegcentrale van Muldenstein werd op 27 juli 1955 het eerste turbinestel opnieuw opgestart en werd een trekstroomleiding naar het onderstation Köthen in gebruik genomen. Vanaf 1 september 1955 reden er weer treinen met elektrische tractie tussen Halle (Saale) en Köthen.

Percentage tractietypes in de Deutsche Reichsbahn (1974)

De eerste dubbeldekkertreinen werden in 1952 ingezet voor het mijnwerkersspitsverkeer in het Ertsgebergte. De verandering in tractie begon in 1960 met de eerste moderne diesellocomotieven ( V 15 , V 180 ), die pas in oktober 1988 werd voltooid met het formele einde van het reguliere gebruik van stoomlocomotieven op het normaalspoornet van de DR. [4] Een jaar later werd de DR 1961 met 11.001 e de eerste nieuwe elektrische locomotief geaccepteerd. Onderhandelingen over een vergunning om de standaard elektrische locomotieven van de Deutsche Bundesbahn te bouwen waren eerder mislukt. De elektrische locomotieven werden geproduceerd in de VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" (LEW) in Hennigsdorf . De diesellocomotieven kwamen aanvankelijk van VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg , later, na herprofilering, exclusief van de LEW.

Vanaf het begin nam de DR deel aan het grensoverschrijdende expresgoederenvervoer met Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM). Op 28 mei 1961 reed de eerste TEEM in zuid-noord- en noordwestelijke richting. Voor dit doel werd het rangeerstation Seddin-Süd beveiligd tegen onbevoegde toegang zoals een grensstation met betonnen muren, metalen gaashekken, verkeerstorens en schijnwerpers. [5]

In 1968 begon de DR met het transport van grote containers . Geleidelijk werden containerstations ( GCUP ) gebouwd, waartussen bloktreinen met grote containertransportwagens, later ook met enkelwagenverkeer , reden.

Veel delen van de route kregen opnieuw het tweede spoor en het eerste elektrificatieprogramma duurde tot begin jaren zeventig. Daarna gaf de regering om economische redenen de voorkeur aan het vervangen van stoom door diesellocomotieven .

De DR kon lange tijd niet zonder stoomlocomotieven - deze werden door ombouw vernieuwd, hier de Rekolok 50 3552 als museumstoomlocomotief rangeren
De DR serie V 180 was de eerste grote diesellocomotief bij uitstek in de DDR, hier de 118 173 in station Dresden Hbf (1972). Later domineerden vooral grote Sovjet-diesellocomotieven het toneel op niet-geëlektrificeerde hoofdlijnen.
Serieproductie van elektrische locomotief 250 164 op de voorjaarsbeurs van Leipzig (1982). Hier werden alle nieuwe spoorvoertuigen aan het publiek voorgesteld.

De DDR moest na een besluit van de Comecon de bouw van zware diesellocomotieven van de serie ( 118 ) stopzetten. Maar het ontbrak ook aan de capaciteit om een ​​voldoende aantal van dergelijke machines in eigen beheer te ontwikkelen en te produceren. Grote diesellocomotieven werden vanaf 1966 geïntroduceerd vanuit de Sovjet-Unie (serie V 200 of 120 , 130, 131, 132, 142 ) en uit Roemenië ( DR serie 119 ). Vanwege de slechte fabricagekwaliteit waren met name de uit Roemenië geïmporteerde locomotieven van de serie 119 storingsgevoelig, zodat de DR deze voertuigen slechts met veel inspanning permanent operationeel kon maken, inclusief het vervangen van de motor. De diesellocomotieven uit de DDR-productie kregen in verschillende fasen krachtigere motoren en transmissies; de nieuw gemotoriseerde machines van de BR 110 werden hernoemd naar de 112-serie en, na een verdere prestatieverhoging, naar de 114-serie, de 118,0-serie naar de 118,5 en die van de 118,2-4-serie naar de 118,6-8.

De Deutsche Reichsbahn vervoerde soms meer goederen dan de Deutsche Bundesbahn met zijn netwerk dat meer dan twee keer zo groot was. In 1986 behaalde de DR een transportpercentage van 86% voor goederen (over het gehele transporttraject en voor alle vervoerde goederen).

Ondanks het grote economische belang als vervoermiddel hadden de economische problemen van de DDR ook gevolgen voor het spoorwegnet. De DR leed vooral onder de problemen die soms onvoorbereid naar voren kwamen door economische beperkingen en politieke beslissingen.

In 1990 waren er 224.000 medewerkers. [6]

Netwerkentertainment

Pas in het begin van de jaren 70 stegen de onderhoudskosten, waardoor het ook mogelijk werd om rupsbouwmachines uit Oostenrijk te kopen . Daarna kregen verdere lijnen hun tweede spoor terug, ook al werd het niveau voor de start van de ontmanteling na het einde van de oorlog pas vandaag weer bereikt, en konden de lijntopsnelheden weer worden opgevoerd tot 120 km/u. Van 1976 tot 1981 werden betonnen dwarsliggers geïnstalleerd die na enkele jaren barsten door alkalischade door een verkeerde betonmix met Baltisch zand . Het gevolg van dit materiaaldefect waren tal van nieuwe snelheidsbeperkingen , waarvan de piek in 1986 plaatsvond. De stukken van de route, die kort daarvoor grotendeels waren herbouwd, konden daardoor slechts met 50 km/u gereden worden. De DR had hoge extra kosten voor de vernieuwde renovatie (netwerkstabilisatiecampagne) om de beschadigde dwarsliggers te vervangen. Van Plasser & Theurer werden onder meer twee snelwisselmachines en zeven krachtige machinecomplexen (bestaande uit een continu werkende stampmachine , ballastploeg en dynamische spoorstabilisator) aangekocht. De beschadigde dwarsliggers werden in de daaropvolgende jaren geleidelijk vervangen of de sporen werden stilgelegd en afgebroken.

Door de gedeeltelijk uitgeputte staat van de bovenbouw werden snelheidsbeperkingen opgelegd, veel enkelsporige routes en intensief gebruik van de route verlengde reistijden. De maximumsnelheid van de treinen in het reizigersverkeer was 120 km/u. Vertragingen zijn een veelvoorkomend verschijnsel, vooral de laatste jaren.

Vanwege de talrijke militaire transporten voor de NVA en het Sovjetleger ( GSSD ), werd de DR gezien als bijzonder behoefte aan beveiliging. Om deze transporten in geval van oorlog te verzekeren, werden veel ongebruikte verbindingsbochten en strategische routes aangelegd, onder meer om knooppunten en grotere bruggen te omzeilen.

In 1990 had slechts 30% van de lijn meerdere sporen (4223 km) [6]

elektrificatie

De olieprijscrisis en de dalende invoer maakten het noodzakelijk om de snelle elektrificatie van de route in 1976 te hervatten. Allereerst was de elektrificatie van de routes van het zuiden van de DDR naar Berlijn gepland, vervolgens de aansluiting van de zeehavens en de veerhaven van Mukran op het elektriciteitsnet en ten slotte de ombouw van de kolenverwijderingsroutes van het Lausitzer bruinkooldistrict . Er waren ook veel extra routes. Een gedecentraliseerde energievoorziening voor de nieuw geëlektrificeerde lijnen werd grotendeels tot stand gebracht door roterende synchroon-synchrone converters die rechtstreeks werden gevoed vanuit het nationale netwerk van 50 Hertz. De energiebron was overwegend huishoudelijk bruinkool . Vanaf 1982 nam een ​​“Centraal FDJ Jeugdobject ” de uitbreiding van de route over. Op 30 september 1989 was 2000 km bovenleiding herbouwd. Een samenwerking met het ministerie van Staatsveiligheid vond plaats op elektrificatie (commando (12/82) "Driving current"). Naast intensieve monitoring is er een bedrijf voor bouwwerkzaamheden (bovenleidingmontage) opgericht. Het nieuwe programma van elektrische locomotieven was succesvol met de series 250 en 243 ; veel van deze voertuigen waren al tientallen jaren in gebruik. De serie 112/212 of 143/243 die in 1982 door de LEW werd gepresenteerd, is een van de meest succesvolle elektrische locomotiefontwerpen van de Duitse spoorwegen. Na de Duitse hereniging werd het in heel Duitsland gebruikt.

In 1976 begon het systeem van stadssneltreinen , die 's ochtends vanuit de meeste districtssteden in de hoofdstad Berlijn arriveerden en ze' s avonds weer verlieten (ook in de volksmond bekend als " bonz throwers "). De type Y/B 70 wagons - oorspronkelijk allemaal eersteklas - kwamen uit een geplande levering aan de ČSSR , die daar vanwege een handelstekort niet werd geaccepteerd. In de jaren 80 werden ook rijtuigen UIC type Z2 (van Raw Halberstadt ) in de city express-kleurstelling aangeschaft, maar zonder verhoogd comfort in de tweede klasse. De inzet van deze wagens betekende namelijk een forse toename van de vervoerscapaciteit (meer compartimenten per wagen dan het aanvankelijk gebruikte type Y/B 70, en 8 in plaats van 6 plaatsen per compartiment in de tweede klasse).

In 1979 was het traject 14.164 kilometer, waarvan 1621 kilometer geëlektrificeerd en in totaal 290 kilometer smalspoor. In 1981, in de nasleep van de energiecrisis, werden de oliegestookte stoomlocomotieven met uitzondering van 02 0201 en een machine uit de serie 50.0 stilgelegd. Hiervoor werden steeds meer roestgestookte stoomlocomotieven ingezet. Talloze stoomlocomotieven werden gedemonteerd om te roosteren en machines van de reeds geparkeerde series 01 en 41 werden opnieuw geactiveerd. De geplande exploitatie van stoomlocomotieven op de reguliere spoorbreedte eindigde pas in 1988.

In 1990 was ongeveer 27% (3829 km) van het netwerk van de Deutsche Reichsbahn geëlektrificeerd . [6]

Tarieven

Vier decennia lang waren de passagierstarieven 8 pfennig per kilometer voor tweede klas en 11,6 pfennig per kilometer voor eerste klas plus toeslagen voor sneltreinen (1,50 mark) en sneltreinen (3,00 - 5,00 mark) en (aanvullend) sneltreinen (tussen 2,00 en 8,00 uur). merken). Er waren veel kortingen, zoals: B. 75% op de kilometerprijs voor leerlingen die in 2e klas reizen van en naar de opleidingsvoorziening.

Dienstregeling aanbieding

Het tijdschema aanbod te lijden onder de in het netwerk genoemde omstandigheden onderhoud ; het kwam dus onder andere ook door de hoge lijnbezetting. Vanwege het vrachtverkeer, met name in het hoofdroutenetwerk, is het niet mogelijk om regulier verkeer op te zetten . Bovendien was de reissnelheid vrij laag, zelfs met de city-express . Maar omdat gemotoriseerd individueel vervoer ook geen adequaat alternatief was, behield de DR grote betekenis voor het personenvervoer. Ondanks de relatief kleine omvang van de republiek waren er nachttreinen in het binnenlands verkeer, bijvoorbeeld Rostock-Karl-Marx-Stadt, Sassnitz-Leipzig of Stralsund-Erfurt (laatste verbinding was om 04.30 uur op bestemming). [7]

Door de situatie in Centraal-Europa kort na het einde van de oorlog moesten er weer internationale reizigerstreinen rijden [8] , hoewel de reismogelijkheden van de lokale bevolking om politieke redenen lange tijd zeer beperkt bleven. Er werd internationaal gereisd naar alle buurlanden en in veel gevallen ook daarbuiten met soms lange loopafstanden. Politieke veranderingen hadden invloed op het aantal rijdende treinen. Terwijl het verkeer in de richting van de Bondsrepubliek in de jaren vijftig met de grensbeveiligingsmaatregelen afnam en na 13 augustus 1961 instortte, nam het in de jaren zestig langzaam toe met de invoering van visumvrij reizen naar beide landen in 1970 en 71. Treinreizen naar Oost- en Zuidoost-Europa werden begunstigd door het uniforme internationale passagiers- en bagagetarief (EMPT / EMGT), dat aanzienlijk goedkoper is dan het Duitse treinpassagierstarief, met een kilometerprijs van slechts twee pfennig in de tweede en drie pfennig in de eerste klas. In de zomermaanden reden er extra treinen, maar er was niet altijd voldoende ruimte.

Om misbruik te voorkomen werd in 1981 voor de EMPT een trajecttoeslag ingevoerd. Als gevolg hiervan steeg het tarief voor internationale reizen in het eigen land tot het niveau van de binnenlandse vervoersprijs.

Na de opening van de binnen-Duitse grens in november 1989 nam de behoefte aan reizen naar de Bondsrepubliek Duitsland sterk toe (vgl. Interzonzug # Reiseverkehr ). Beide Duitse staatsspoorwegen reageerden met tal van extra treinen. Daarentegen stortte het verkeer in de richting van Oost- en Zuidoost-Europa in. Als gevolg hiervan werden in de jaren negentig veel langdurige verbindingen volledig verbroken of werd hun pad verbroken.

Exploitatierechten in West-Berlijn

Transittrein uit Hamburg passeert de grensinstallaties op station Berlin-Staaken, 1986
V 180 op de tijdelijke brug over de bouwplaats van de snelweg Tegel, 1986

Tot de oprichting van de Bondsrepubliek Duitsland (23 mei 1949) en de DDR (7 oktober 1949) opereerde de spoorlijn onder de naam Deutsche Reichsbahn in de Amerikaanse, Britse en Sovjet-bezettingszones van Duitsland. Er was de toevoeging van de bezettingszone: "USSR-Zone", " Brit-US-Zone " en "Zone Fr" op goederenwagons. In de Franse zone werden de spoorwegen formeel samengevoegd tot de Vereniging van Zuidwest-Duitse Spoorwegen (SWDE).

De naam "Deutsche Reichsbahn" moest om formele juridische redenen behouden blijven, omdat de westerse geallieerden de Deutsche Reichsbahn alleen toestemming hadden gegeven om de spoorlijn in West-Berlijn te exploiteren. Frankrijk verdedigde zich tevergeefs tegen het woord “ Reichs-” omdat termen die aan het “Reich” deden uit het vocabulaire moesten worden geschrapt.

Daarnaast zijn de inspanningen van het Sovjet militaire bestuur in Duitsland (SMAD) om de rechten van het burgerlijk bestuur van de Sovjet-bezettingszone (later DDR) te beperken, die niet officieel werden vastgelegd. Lange tijd was de transportafdeling van SMAD bevoegd om instructies te geven aan de Deutsche Reichsbahn. Ook economische overwegingen, met name met betrekking tot de hoge kosten die aan naamsverandering zouden zijn verbonden (bijvoorbeeld nieuwe borden, drukwerk, wijzigen van bestaande contracten naar een nieuwe naam, etc.) speelden een rol. Deze reden werd meestal aan de spoorwegarbeiders en de bevolking in de DDR gegeven als de aanduiding Deutsche Reichsbahn ter discussie stond. De DDR hoopte ook toegang te krijgen tot buitenlandse Reichsbahn-activa. De Deutsche Bundesbahn had een groot deel overgenomen. Heel wat eigendommen zijn in andere handen overgegaan.

Zelfs nadat de Muur in 1961 was gebouwd , behield de Deutsche Reichsbahn de exploitatierechten voor het trein- en S-Bahn-verkeer in Berlijn, aangezien er een onafhankelijke regeling was voor de spoorwegsystemen en deze gebieden geen deel uitmaakten van de westelijke sectoren van de geallieerden en behoorde daarom tot het soevereine grondgebied van de DDR. [9] Als gevolg hiervan toonde de DDR-regering grote belangstelling voor een veilige aanwezigheid in West-Berlijn, wat ook nuttig was voor politieke en administratieve activiteiten buiten het spoorvervoer.

Bovendien gaf het prijsbeleid van de S-Bahn de DDR de mogelijkheid voor politieke propaganda door de BVG- tarieven, die als kapitalistisch werden omschreven, aan de kaak te stellen. Vanaf 1972 stegen de S-Bahn-tarieven in lijn met de BVG-tarieven. Na de eerste Reichsbahn-staking in 1949 , was er een tweede Reichsbahn- staking van de werknemers van de Reichsbahn die in Berlijn (West) werkzaam waren in 1980, nadat de Reichsbahn een S-Bahn-dienstregeling had ingediend die aangaf dat de operaties om 21.00 uur op alle routes zouden sluiten in de westelijke sectoren van Berlijn, met uitzondering van de sectie tussen Berlijn-Friedrichstrae en Berlijn-Charlottenburg. De staking was vooral gericht tegen de afschaffing van de nachttoeslag voor spoorwegpersoneel in verband met de beperking van de dienstregeling en tegen de voorzienbare inkrimping. De Reichsbahn gebruikte de staking om verdere beperkingen op het West-Berlijnse S-Bahn-netwerk door te voeren. Na de staking werden alleen de trajecten Berlin Friedrichstrasse – Berlin-Wannsee, Frohnau – Lichtenrade en Heiligensee –Schönholz en Papestrasse (vandaag Südkreuz ) –Lichterfelde Süd weer in gebruik genomen. Met uitzondering van tussen Friedrichstrasse en de Zoologischer Garten, werd de dagelijkse sluitingstijd vervroegd naar 21.00 uur. Na de staking werden veel medewerkers van de kantoren in de westelijke sectoren van Berlijn door de DR ontslagen. Op 9 januari 1984 gaf de DR de exploitatierechten voor de S-Bahn in Berlijn (West) voor onbepaalde tijd aan de Berlijnse Senaat . De operatie was economisch niet meer interessant, de exploitatiekosten konden niet meer gedekt worden (ook door de S-Bahn boycot ). Door het ontspanningsbeleid was de werking van de S-Bahn in Berlijn (West) niet meer geschikt als middel van de Koude Oorlog .

Bondsrepubliek Duitsland

Cursusboek American Zone 1947. Drie maanden na de oprichting van de Bondsrepubliek Duitsland, op 7 september 1949, werd de ongepaste aanduiding Deutsche Reichsbahn vervangen door Deutsche Bundesbahn .
DR klasse 119 , na hernummering naar DB schema nu klasse 219
Locomotieven van de serie 112, de doorontwikkeling van de toenmalige serie 243, werden aangeschaft voor gebruik bij 160 km/u.

Tijdens de Duitse hereniging op 3 oktober 1990 werden de DR en het bestuur van de voormalige Reichsbahngut VdeR federale spoorwegactiva en vormden nu het speciale landgoed van de Deutsche Reichsbahn van de Bondsrepubliek Duitsland. Delen van de eigendommen van West-Berlijn kwamen rechtstreeks van de VdeR in het beheer van de activa van de federale spoorwegen. [10] De leden van de transportpolitie stapten over naar de Federale Grenspolitie (BGS).

Een massale inkrimping sinds het begin van de monetaire, economische en sociale unie op 1 juli 1990 en plannen om tegen 1995 60.000 van de 240.000 spoorwegarbeiders te ontslaan, leidden tot veel wrevel en in november 1990 zelfs tot een staking . Een andere reden voor het arbeidsconflict waren de lagere lonen die de Deutsche Reichsbahn betaalde in vergelijking met de Deutsche Bundesbahn (DB). De staking leidde tot de onderbreking van bijna al het langeafstands- en vrachtverkeer in de nieuwe deelstaten. Ook in de richting van West-Duitsland en Oost-Europa werd het verkeer zwaar belemmerd. Het arbeidsconflict eindigde op 29 november 1990 met een compromis tussen de Bond van Duitse Spoorwegarbeiders (GdED) en de Deutsche Reichsbahn: De nieuwe collectieve overeenkomst bepaalde dat medio 1991 geen enkele werknemer mocht worden ontslagen. Volgens een verordening van 26 april 1991 ontvingen werknemers van de Deutsche Reichsbahn vanaf 1 juli 1991 60% van het loon dat door de Deutsche Bundesbahn werd betaald. Het personeelsbestand van de DR kromp van 253.000 medio 1990 tot 138.000 eind december 1993, een daling van 45%.

Op 1 januari 1991 verhoogde de DR voor het eerst in meer dan 40 jaar de tarieven. De kilometerprijs steeg in de tweede klasse van 8 naar 12 pfennig, in de eerste van 11,6 naar 18 pfennig.

Op 4 januari 1991 arriveerde de eerste van 50 elektrische locomotieven van de serie 243 van de Deutsche Reichsbahn op de depots Mannheim 1 en Dortmund. Ze werden beschouwd als huurlocomotieven en werden qua boeking toegewezen aan het depot van Erfurt. In februari 1991 nam de Reichsbahnausbesserungswerk Dessau de reparatie van DB-locomotieven van de series 110, 140 en 150 over. Daarnaast kregen de Reichsbahnausbesserungswerke Eberswalde , Potsdam en Zwickau opdrachten van de Deutsche Bundesbahn.

Het besluit voor een uniform locomotiefidentificatiesysteem voor de DR en DB werd op 3 mei 1991 genomen. De Deutsche Reichsbahn herontworpen vervolgens haar locomotieven en treinstellen op 1 januari 1992. Op 2 juni 1991, na een onderbreking van vier decennia, trad weer een volledig Duits cursusboek in werking. Pas op 31 mei 1992 werd een uniform nummeringssysteem voor de dienstregelingvelden in Oost- en West-Duitsland ingevoerd. Op 2 mei 1992 werd de officiële kleding van de Deutsche Bundesbahn geïntroduceerd bij de Deutsche Reichsbahn.

Op 1 februari 1993 werden de werkzaamheden op de smalspoorlijnen in de Harz overgedragen aan de Harzer Schmalspurbahn GmbH (HSB). Zo had de DR de eerste smalspoorlijn geregionaliseerd.

Met de volgende uitbreidingsmaatregelen tussen het netwerk van de Deutsche Reichsbahn en het netwerk van de Deutsche Bundesbahn, de continue elektrificatie en de uitgevoerde vervoersprojecten "Bahnbau Deutsche Einheit", werd het oost-west reisverkeer aangepast naar het westelijke niveau. Het volgende is in gebruik genomen tussen 3 oktober 1990 en 31 december 1993:

Im Winterfahrplan 1990/91 verkehrten die ersten Interregio -Züge zwischen Ost- und Westdeutschland: drei Zugpaare Berlin–Köln sowie je ein Zugpaar Erfurt–Kassel–Aachen, Leipzig–Nürnberg und zwei Zugpaare Leipzig–Nürnberg–München. Seit dem 1. September 1990 waren Berlin und Hamburg bereits durch ein Intercity -Paar verbunden. Für Unmut sorgte allerdings der für die Nutzung geforderte IC-Zuschlag, denn weder wurde ein Taktverkehr angeboten noch waren die Reisezeiten gegenüber den übrigen Zügen markant kürzer.

Die Deutsche Bundesbahn verlängerte ihre InterCity- und InterRegio-Linien bis Berlin, Leipzig und Dresden. Der am 31. Mai 1992 eingeführte Fahrplan brachte der Deutschen Reichsbahn – wie 1991 der Deutschen Bundesbahn – die größte Umstellung seit Jahrzehnten. Fünf IC-Linien verbanden die Netze beider Bahnen. Die Zahl der Euro- und InterCitys stieg auf 88. Am 23. Mai 1993 wurde die neue elektrifizierte Strecke Marienborn–Magdeburg in Betrieb genommen und Berlin mit der Linie 6 an das ICE -Netz angebunden.

Am 1. Januar 1994 trat die Bahnreform in Kraft. Aus den Behörden Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn entstand die ausschließlich unternehmerisch geführte Deutsche Bahn AG (DB AG), die sich vollständig in Bundeseigentum befand. [11] Der neugefasste Artikel 87 e des Grundgesetzes bestimmte die Zuständigkeit des Bundes für die Eisenbahnverkehrsverwaltung. Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) oblagen fortan die hoheitlichen Aufgaben wie Planfeststellung, Eisenbahnaufsicht und Bauaufsicht. Am 5. Januar 1994 ließ sich die DB AG in das Handelsregister des Amtsgerichts Charlottenburg eintragen, denn Sitz der Gesellschaft ist Berlin.

Organisation

Generaldirektion

Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der erste Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig. Langjähriger erster Stellvertreter des Ministers und ab 1980 Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) war Heinz Schmidt . Weitere stellvertretende Minister für die DR waren Robert Menzel , Günter Grohmann, Volkmar Winkler u. a. Das Ministerbüro befand sich in Ostberlin, Voßstraße 33.

Generaldirektoren der DR waren:

Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.

Die zentrale operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem von außen unauffälligem und nicht als DR-Dienststelle gekennzeichneten Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Heinz Krüger war letzter Betriebsleiter und Chef des Hauptstabes der operativen Betriebsleitung. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels der bahninternen Fernkonferenzwechselsprechanlage ( FKWA ) verbunden.

Zentrale Organe

Das Rechenzentrum der Deutschen Reichsbahn war verantwortlich für die Organisation und Sicherung der technischen und kaufmännischen Umsetzung von rechentechnischen Lösungen. Es unterteilte sich in Rechenstationen (RST) der einzelnen Reichsbahndirektionen. Großprojekte waren EPLA – Elektronische Platzreservierung, IS Stave – Grenzverkehr, Transportverkehr, ADAG – Leerwaggonverkehr, ZEFBA – Frachtberechnungen und alle Abrechnungen wie Lohn- und Rechnungsstellungen.

Für den Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR war die Transportpolizei verantwortlich, die Teil der Bewaffneten Organe des Ministeriums des Innern war, sowie das Ministerium für Staatssicherheit .

Reichsbahndirektionen (Rbd)

Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:

  • Reichsbahndirektion Berlin
    • Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz: am Berliner Ostbahnhof)
    • Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz: Potsdam)
    • Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz: Wustermark), wurde am 1. Januar 1968 aufgelöst
    • Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz: am Berliner Nordbahnhof). Ihm unterstanden die Strecken in Berlin (West), der Bahnhof Friedrichstraße und die Nord-Süd-S-Bahn.
    • Reichsbahnamt Frankfurt (Oder)
  • Reichsbahndirektion Cottbus , aufgelöst am 30. September 1990. Strecken des Rba Bautzen (außer Strecken Horka–Hohenbocka und Horka–Weißwasser) kamen zur Rbd Dresden, Strecken der Rba Senftenberg und Cottbus zur Rbd Berlin.
    • Reichsbahnamt Bautzen
    • Reichsbahnamt Cottbus
    • Reichsbahnamt Senftenberg
  • Reichsbahndirektion Greifswald , aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Schwerin
    • Reichsbahnamt Neustrelitz
    • Reichsbahnamt Pasewalk
    • Reichsbahnamt Stralsund
    • Fährschiffamt Saßnitz (ab 2. Februar 1993 Sassnitz)
Gebäude der Reichsbahndirektion Halle
  • Reichsbahndirektion Magdeburg , aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Halle
    • Reichsbahnamt Aschersleben (ihm unterstand der gesamte Eisenbahnverkehr des Harzes)
    • Reichsbahnamt Magdeburg
    • Reichsbahnamt Stendal

Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Reichsbahn ausbesserungswerke (Raw) für umfangreiche Reparaturen, Hauptuntersuchungen und auch Neubauten gab es u. a. in Berlin, Cottbus, Delitzsch, Dessau, Eberswalde, Görlitz, Halberstadt, Halle, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Magdeburg, Malchin, Meiningen, Potsdam, Stendal, Wittenberge und Zwickau. Weiterhin gab es das Kraftwagenausbesserungswerk in Greifswald.

Nachgeordnete Dienststellen

Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.

Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.

Weitere Dienststellen waren:

  • Bahnbetriebswagenwerke (Bww), vorher Wagenmeistereien (Wm)
  • Bahnmeistereien (Bm)
  • Oberbauwerke (Obw)
  • Instandhaltungswerke für Sicherungs- und Telekommunikationstechnik (IwST), vorher Instandhaltungswerke für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (IwSFP) (bis 1986 Signal- und Fermeldemeistereien [Sfm])
  • Anlagenbau für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (ASFP), vorher Signal- und Fernmeldewerke Sfw
  • Hochbaumeistereien (Hbm)
  • Instandhaltungswerke für Brücken und Kunstbauten (IwBK), vorher Brückenmeistereien (Brm)
  • Kraftwagenbetriebswerke (Kbw)
  • Versuchs- und Entwicklungsstellen (VES), z. B. VES-M Halle Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft

Ausbildung

Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden , die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden ( Ingenieurschule für Verkehrstechnik ) sowie in Gotha die Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen , die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren, verantwortet.

Beförderungen

Die unteren Dienstgrade wurden wie folgt attestiert bzw. befördert:

Auszeichnungen

Folgende Auszeichnungen wurden verliehen:

Transportvolumen

Bis zur Gründung der Deutschen Bahn AG war die Förderleistung der DR von dem staatlich verfolgten Ziel geprägt, möglichst viele Transporte auf die Schiene zu legen. Die SED stellte den Automobilbau hintenan und kritisierte, dass sich die Bundesrepublik einseitig auf die Förderung der Automobilindustrie fokussiere. [12] Auch in der Verkehrsplanung hatte der Bahnverkehr Vorrang. Das zunehmende Verkehrschaos in westlichen Großstädten durch private PKW sahen Verkehrsexperten der DDR als Bestätigung der Richtigkeit dieser Orientierung. [13] Das hatte weniger ökologische Gründe, sondern ökonomische: Der Schienenverkehr galt in der DDR als rationeller als der Auto- und Lkw-Verkehr. Dazu trugen auch die spezifisch günstigeren Transport- bzw. Energiekosten sowie die Traktion mittels kostengünstiger heimischer Braunkohle statt importierten Erdöls bei.

Der Güterverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 um 79 % von 32,9 auf 58,9 Mrd Tonnenkilometer. Der Güterverkehr der DB wuchs im gleichen Zeitraum nur um 8,7 %. Der Personenverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 allerdings kaum (um 5,2 %), der der DB wuchs im gleichen Zeitraum um 7,8 %.

Registrierte Transportleistungen [14]
Transportleistung Bahngesellschaft 1960 1970 1980 1986
Güterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer Deutsche Reichsbahn 32,9 41,5 56,4 58,9
Deutsche Bundesbahn 56,2 72,6 65,3 61,1
Personenverkehr in Milliarden Personenkilometer Deutsche Reichsbahn 21,3 17,7 22,0 22,4
Deutsche Bundesbahn 38,4 37,5 41,4 41,4

Unfälle

In der Geschichte der Deutschen Reichsbahn ereignete sich eine Reihe von Unfällen . Im Juli 1967 kam es zum Eisenbahnunfall von Langenweddingen , dem mit 94 Todesopfern schwersten Eisenbahnunfall der deutschen Nachkriegsgeschichte vor der Wiedervereinigung.

Siehe auch

Literatur

  • Didier Bauzière: VEB Schienenschlacht. Über den schwierigen Umgang der DDR-Publizistik mit der Deutschen Reichsbahn. IKS Garamond, Jena 2002, ISBN 978-3-934601-40-6 .
  • Robin Garn (Hrsg.): Reichsbahn ohne Reich. Über die Nachkriegsgeschichte der ostdeutschen Staatsbahn. Band 1: Auferstanden aus Ruinen (1945–1955). Lok-Report, Berlin/Münster 1996, ISBN 978-3-921980-52-1 . Band 2: Der Zukunft zugewandt? (1955–1971). Lok-Report, Berlin/Münster 1999, ISBN 978-3-921980-69-9 .
  • Ralph Kaschka: Auf dem falschen Gleis. Infrastrukturpolitik und -entwicklung der DDR am Beispiel der Deutschen Reichsbahn 1949–1989. Campus, Frankfurt a. M./New York 2011, ISBN 978-3-593-39488-6 (zugleich Dissertation , Technische Universität Dresden 2010).
  • Christopher Kopper : Die Deutsche Reichsbahn 1949–1989. In: Lothar Gall , Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. CH Beck, München 1999, ISBN 978-3-406-45334-2 , S. 281–316.
  • Bernd Kuhlmann: Deutsche Reichsbahn geheim. Giftzüge, Militärtransporte, Geheimprojekte. 2. Auflage. Geramond, München 2013, ISBN 978-3-86245-187-6 .
  • Erich Preuß : Das war die Deutsche Reichsbahn. Das große Archiv des DDR-Schienenverkehrs. Loseblatt. Geramond, München 2003–2014.
  • Erich Preuß: Reichsbahn-Report. Zwischen Ideologie und Wirklichkeit. Transpress. Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-71516-5 (Nachdruck des 1993 bzw. 1999 erstmals erschienenen zweibändigen Werkes).
  • Manfred Weisbrod, Franz Rittig: Die Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Sonderausgabe ). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4 .

Weblinks

Commons : Deutsche Reichsbahn – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. Verkehrswesen der DDR. (Nicht mehr online verfügbar.) In: hfv-dresden.de . Hendrik Ammoser, archiviert vom Original am 13. Juli 2016 ; abgerufen am 20. November 2018 (Private „Traditionsseite für die Dresdner Fachschaft Verkehrswissenschaften“).
  2. a b Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier – 1900 bis 1947 , Oldenbourg Industrieverlag, München 2010, ISBN 978-3-8356-3217-2 , S. 218 ff.
  3. Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland. Band 3: Die Deutsche Reichsbahn Teil 1 – 1947 bis 1960. Oldenbourg Industrieverlag, München 2012, ISBN 978-3-8356-3219-6 , S. 19 ff.
  4. Lok Magazin: Baureihe 50 3559: "Feuer aus" vor 20 Jahren , abgerufen am 5. Juli 2021
  5. Ulrich Hassel: Zügig durch die DDR . In Eisenbahn Geschichte 76 (Juni/Juli 2016), S. 4–13.
  6. a b c 10 Jahre Bahnreform . In: Eisenbahn-Revue International , Heft 3/2004, S. 114–116.
  7. Erfahrungen im Forum 1 zu 160.net Abgerufen am 26. Februar 2021.
  8. Private Seite zum Internationalen DR-Fernverkehr
  9. Nach dem Krieg hatten die Siegermächte ein Abkommen abgeschlossen, nach dem „unbeschadet der Sektoreneinteilung im Interesse der Sicherheit und der Aufrechterhaltung des Transportwesens das gesamte Eisenbahnwesen innerhalb der Grenzen der Stadt Berlin der Sowjetischen Militäradministration untersteht.“
  10. Art. 26 Einigungsvertrag.
  11. Deutscher Bundestag : Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens. Matthias Dörfler, 4. August 2010, S. 2 , abgerufen am 18. Februar 2007 .
  12. Die Aufgaben des Automobilbaues nach dem V. Parteitag der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands. In: Kraftfahrzeugtechnik , 11/1958, S. 401–403.
  13. Die USA haben Sorgen. In: Kraftfahrzeugtechnik , 3/1963, S. 114.
  14. Staatliche Zentralverwaltung für Statistik: Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR , Staatsverlag der DDR, 1. Auflage, Berlin Juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-Nr. 9815, ISSN 0323-4258 , Anhang II, S. 93.