Dornier 228

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie
Spring naar navigatie Spring naar zoeken
Dornier 228
Dornier 228 van de Nederlandse Kustwacht.
Type: STOL turbopropvliegtuigen
Ontwerpland:

Duitsland Duitsland Duitsland

Fabrikant:
Eerste vlucht: 21 maart 1981
Inbedrijfstelling: 1982
Productie tijd:

  • Duitsland: 1981 tot 1998 en vanaf 2009
  • India: in serieproductie sinds 1986 [1]
Hoeveelheid: 270

De Dornier 228 is een tweemotorig, door een turbine aangedreven, propelleraangedreven vliegtuig met korte start- en landingscapaciteit (STOL) dat is ontwikkeld door de Duitse vliegtuigbouwer Dornier . Het werd van 1981 tot 1998 in Oberpfaffenhofen in Beieren geproduceerd. Sinds 1986 worden ook vliegtuigen onder licentie geproduceerd door Hindustan Aeronautics . In Duitsland begon de productie van de gemoderniseerde versie Dornier 228 NG (New Generation) in 2009 door RUAG Aviation . De huidige fabrikant is sinds 2021 General Atomics Europe . [2]

verhaal

Ontwikkeling en testen

Vanaf het midden van de jaren zeventig ontwikkelde Dornier een nieuw vleugelontwerp, de New Technology Wing . De TNT, de afkorting, was onderdeel van het LTA-project ( Light Transport Aircraft ), dat voor het eerst werd gepresenteerd op de ILA 1978 in Hannover . De LTA moet een capaciteit hebben van 19 tot 25 passagiers of 2500 kg laadvermogen en worden aangedreven door turbopropmotoren. Omdat de verdere ontwikkeling van dit geheel nieuwe en moderne patroon enorme kosten met zich mee zou hebben gebracht, stopte Dornier met de verdere ontwikkeling van de MJA. Pas zo'n 15 jaar later werd het MJA-concept weer opgepakt met de ontwikkeling van de Dornier 328 . De TNT werd getest op een gemodificeerde Do 28 D-2 Skyservant, die op 14 juni 1979 voor het eerst vloog onder de aanduiding Do 128-2 TNT. Naast de TNT bevatte de Do 128-2 TNT nog enkele andere innovaties die later in de Dornier 228 werden geïntegreerd. De kosten van het TNT-programma bedroegen een relatief lage 19 miljoen Duitse mark totdat de Do 128-2 TNT tijdens de vlucht werd getest. Door financiële steun van de federale overheid moest Dornier slechts 30% van deze kosten dragen.

Om de ontwikkelingen op de markt te kunnen brengen, ontwikkelde Dornier een nieuwe romp op basis van de doorsnede van de Do 28D. De achterkant van de Do 28D moet ongewijzigd worden overgenomen. De basisversie van de romp moet een capaciteit hebben van 15 passagiers en mag geen drukcabine hebben . Er moet ook een verlengde variant voor 19 passagiers worden aangeboden. De Garrett AiResearch TPE-331 werd gekozen als motor. Op 7 november 1979 gaf de raad van bestuur van Dornier eindelijk de goedkeuring voor de verdere ontwikkeling en serieproductie van het nieuwe model. Het werd op 24 april 1980 op de ILA 1980 in Hannover aan het publiek gepresenteerd onder de projectnamen E-1 (later Dornier 228-100) en E-2 (later Dornier 228-200). Na slechts 16 maanden vond de eerste vlucht van de Dornier 228-100 ( IATA-code D28 , ICAO-code D228 ) plaats op 28 maart 1981. Op 9 mei volgde de eerste vlucht van de verlengde variant -200. Na een succesvol testprogramma verleende de LBA op 18 december 1981 de Duitse verkeersvergunning voor de kortere versie. De crash van het prototype van de -100-variant op 26 maart 1982 bij Igenhausen bracht een - weliswaar kleine - breuk in het succesvolle test- en certificeringsprogramma. De vlucht was een certificeringsvlucht voor de Britse CAA- certificeringsvlucht, die een vereiste is voor export naar veel landen. De evaluatie van het ongeval resulteerde in een ongeplande trimpositie bij de maximale vliegsnelheid, waardoor het vliegtuig ongecontroleerd op de grond viel. Naast de testpiloot van de firma Dornier kwamen twee leden van de CAA om het leven. De crash vertraagde de LBA-goedkeuring voor de -200 niet, die op 7 september 1982 werd verleend, maar de internationale goedkeuringen van de FAA en CAA voor beide varianten van de Dornier 228 werden pas op 17 april 1984 (CAA) verleend en 11 Uitgegeven in mei 1984 (FAA).

Inbedrijfstelling

De levering van de eerste serie machine (SN 7001) van de -100 variant vond plaats in maart 1982 - slechts twaalf maanden na de eerste vlucht. Een dergelijke snelle test en goedkeuring was tot nu toe door geen enkel ander vliegtuigtype in deze klasse bereikt. De eerste klant was het Noorse luchtvaartbedrijf Norving A/S. Ondanks het vochtige en zoute Noordzeeklimaat, ijs en sneeuw en harde wind, maakte de Dornier 228 indruk met zijn prestaties en bracht hij nog veel meer bestellingen binnen. Vanwege de crash van het E-1-prototype werd dit vliegtuig (SN 7001) teruggekocht door Dornier, omdat een vliegtuig nodig was voor de rest van de certificeringstests. De operatie Dornier 228 in Nigeria heeft zich al sinds 1982 bewezen. De eerste Dornier 228-100 D-IDOM (SN 7005) werd onder Duitse registratie gevlogen totdat hij werd teruggebracht naar Duitsland (vanwege een ongeval op de grond met een auto). Dit toestel bleef na de reparatie in Duitsland (vloog toen voor de Holiday Express en na ombouw later als onderzoeksvliegtuig voor opsporing van bosschade). De Dornier 228-200's die vervolgens aan het Nigeriaanse leger werden geleverd en de Nigeriaanse tak van Dornier (AIEP Ltd. Kaduna) werden gedeeltelijk uitgerust met APU (extra turbine voor airconditioning en stroomopwekking). Deze aanpassingen waren alleen beschikbaar voor de Nigeriaanse leveringen. De APU werd ter hoogte van de vleugels in het zwaartepunt boven de passagierscabine geïnstalleerd. Als onderdeel van een Indiase aanbesteding voor een licht transportvliegtuig leidde een demonstratietour onder meer naar Bhutan . Op Paro Airport , gelegen in de Himalaya op een hoogte van ongeveer 2230 m boven zeeniveau, vertoonde de Dornier 228 na het opstijgen een motorstoring met een MTOW van 5700 kg. De buitentemperatuur lag 15°C boven de ISA . De Dornier 228 was het enige aan de aanbesteding deelnemende vliegtuig dat deze prestatie behaalde. Het positieve effect van deze demonstratie was de opdracht van de Indiase regering voor 150 Dornier 228's, die tot op de dag van vandaag onder een licentieovereenkomst worden vervaardigd bij Hindustan Aeronautics in Kanpur , India . De overeenkomst werd ondertekend op 29 november 1983, de eerste vlucht van de eerste Dornier 228 van Indiase makelij vond plaats op 31 januari 1986. De in India vervaardigde vliegtuigen worden HAL 228 genoemd .

Stopzetting van de productie

Na 17 jaar productie en verschillende verbeterde varianten (zie de sectie Varianten ), stopte Dornier in 1998 met de productie van de Dornier 228 in Duitsland. Het bedrijf, nu handelend onder de naam Fairchild Dornier , concentreerde zich op de ontwikkeling en productie van de Dornier 328 en later de Dornier 728 . Na het faillissement van het bedrijf in 2002 nam de Zwitserse technologiegroep RUAG alle rechten op de Dornier 228 over en blijft de Dornier 228-klanten van de oude Dornier-locatie in Oberpfaffenhofen verzorgen.

productie hervat

In 2007 zijn twee vliegtuigen samengesteld uit reserveonderdelen en geleverd aan de Nederlandse kustwacht.

Dornier 228 NG

Dornier 228NG op ILA 2012

In 2007 begon de verdere ontwikkeling naar de Dornier 228 NG (New Generation). RUAG had de hervatting van de serieproductie aangekondigd, omdat het kansen zag in de markt voor een passagiersversie en op het gebied van “Specialized Tasks”. De raamovereenkomst voor een tienjarige samenwerking werd op 27 mei 2008 ondertekend op de International Air Show in Berlijn tussen HAL en RUAG. De machines worden geassembleerd en uitgerust door RUAG Aerospace in de Dornier-moederfabriek in Oberpfaffenhofen (Duitsland), terwijl de structurele delen van de romp, vleugels en staarteenheid in India worden vervaardigd. In 2009 leverde Hindustan Aeronautics de eerste drie componentensets voor eindmontage aan Oberpfaffenhofen. De eerste structurele set arriveerde half februari en werd in de zomer gemonteerd. De eerste vlucht van de Dornier 228 NG vond plaats op 5 november 2009 en was succesvol. [3] Nieuw zijn de vijfbladige propeller van MT Propeller, een " glass cockpit " met moderne avionica van Universal Avionics & Rockwell Collins en nog eens 350 verbeteringen. De verkoopprijs ligt tussen 5,2 en 5,9 miljoen euro, afhankelijk van de uitrusting. [4]

Op 12 november 2009 werd de eerste Dornier 228 NG als onderdeel van een feestelijke uitrol aan het publiek voorgesteld. Het modelplatform vertrok vervolgens voor zijn eerste vlucht in de assemblagefabriek in Oberpfaffenhofen. Dit exemplaar zal worden gebruikt voor verdere vliegproeven.

De succesvolle eerste vlucht van de eerste nieuwe serie vliegtuigen vond plaats op 30 juli 2010, de goedkeuring van de European Aviation Safety Agency (Engl. EASA) op 18 augustus 2010. [5] launch customer van het gemoderniseerde vliegtuigtype was de Japanse luchtvaartmaatschappij New Central Airservice (Engl. New Central Airservice ) , [6] die op 23 september 2010 het eerste vliegtuig overnam. Van 2010 tot 2013 werden zes toestellen geleverd, waarna de productie tot 2015 werd stopgezet. Met ingang van augustus 2015 had acht vliegtuigen verkocht aan Air Transport uit Noorwegen, de kustwacht en de marine in Duitsland, Bangladesh en Noorwegen; Aurigny Air Services is van plan om twee machines te kopen. Omdat een leverancier defecte onderdelen had geleverd, waren er problemen met de ingebruikname van het vliegtuig van NCA en Aurigny. De onderdelen voor het vliegtuig worden in India geproduceerd. [7] De productie moet worden verhoogd tot vier vliegtuigen per jaar. [8] Van de tien vliegtuigen die aan Venezuela hadden moeten worden geleverd, is de derde niet volledig betaald. De overige zeven machines werden dan ook niet geleverd. RUAG hoopte op verdere verkoop met de vlucht van een machine van een verkoopteam door Zuid-Amerikaanse landen vanaf februari 2016. [9]

In 2020 is het programma verkocht aan General Atomics . [10]

technologie

Typische cockpit

Nieuwe technologie vleugel

De nieuwe technologie vleugel (afgekort TNT) is zeer vergelijkbaar met het superkritische vleugel profiel voor vliegtuigen met straalmotoren . Het toont een nieuw type aerodynamisch vleugelprofiel, dat onder de aanduiding Do A-5 op basis van de Whitcomb GA(W)-1 van NASA is ontwikkeld tot een profiel met minder weerstand en dus toenemende lift. Dit wordt gecombineerd met een speciale vorm, waarbij vooral een verbeterde randcurve zorgt voor een vermindering van de geïnduceerde weerstand . De TNT boekte ook aanzienlijke verbeteringen op het gebied van maximale hef- en glijratio . Dankzij nieuwe fabricageprocessen (inclusief integrale constructie ) konden gladde vleugelconstructies kosteneffectief worden vervaardigd. Bovendien is het structurele gewicht verminderd met een gelijktijdige toename van de structurele sterkte in vergelijking met conventionele ontwerpen. De boven- en onderschaal van de vleugel met alle verstijvers (stringers) is uit één stuk aluminium gefreesd. Met behulp van een gericht en gecontroleerd shot peening proces wordt het oppervlak verdicht, de sterkte vergroot en het profiel in vorm gebogen. Dit zorgt voor een hoge profielnauwkeurigheid en een glad oppervlak zonder deuken en vervelende klinknagels - zoals gebeurt bij plaatwerkpanelen - met het bovengenoemde lagere constructieve gewicht, zelfs onder belasting. Bij vliegoperaties zorgt de nieuwe technologievleugel voor een prestatieverbetering (lift) van ongeveer 25%. TNT was een patent van Dornier-Werke en werd voor het eerst gebruikt op het Alpha Jet- model. Deze productievorm is tegenwoordig state-of-the-art en wordt door alle fabrikanten in de moderne vliegtuigbouw in dezelfde of gewijzigde vorm gebruikt.

Motor

De Dornier 228 wordt aangedreven door twee TPE 331-5 turbopropmotoren van de Amerikaanse fabrikant Garrett AiResearch (nu Honeywell ), elk met een startvermogen van 525 kW. Van de Dornier 228-212-variant waren ook krachtigere TPE 331-5-252D- en TPE 331-10-motoren beschikbaar, elk met een startvermogen van 579 kW. De TPE 331-10 zal ook gebruikt worden door de Dornier 228 van de nieuwe generatie.

varianten

Dornier 228 NG in Chofu Airport , Japan

Standaard varianten

Dornier 228-100
Basisvariant ontworpen voor 15 passagiers met een totale lengte van 15,04 m.
Dornier 228-101
Een licht verbeterde versie van de Dornier 228-100. De MTOW werd verhoogd tot 5980 kg, voornamelijk door een versterkte rompbodem en nieuwe wielen op het hoofdlandingsgestel. De LBA-goedkeuring vond plaats op 31 augustus 1984.
Dornier 228-200
De (uitgerekte) basisvariant ontworpen voor 19 passagiers met een totale lengte van 16,56 m.
Dornier 228-201
Wijzigingen grotendeels identiek aan die van Dornier 228-101. Nieuwe MTOW 5980 kg. De LBA-goedkeuring vond plaats op 31 augustus 1984.
Dornier 228-201 (K)
Achteraf aangebrachte Dornier 228-201 met twee kleine vinnen (kielvinnen) onder de achterromp om de STOL-eigenschappen te verbeteren.
Dornier 228-202
Door verdere optimalisaties wordt de MTOW verhoogd tot 6200 kg. De LBA-goedkeuring werd verleend op 6 augustus 1986.
Dornier 228-202 (K)
Achteraf aangebrachte Dornier 228-202 met twee kleine vinnen (kielvinnen) onder de achterromp om de STOL-eigenschappen te verbeteren.
Dornier 228-203F
Benaming voor een niet-gerealiseerde vrachtschipvariant zonder passagiersraam en met een extra pilotendeur aan de rechterzijde.
Dornier 228-212
De laatste grote optimalisaties zijn verwerkt in de -212 variant. Naast de krachtigere motoren TPE 331-5-252D of TPE 331-10 kreeg deze variant een verstevigd landingsgestel, remmen van koolstofvezelmateriaal, standaard kielvinnen en de nieuwste avionica . De LBA-goedkeuring vond plaats op 28 juli 1989. De MTOW werd gemaximeerd tot 6400 kg. Bovendien verleende de LBA op 15 december 1989 goedkeuring voor exploitatie tot een snelheid van 223 KIAS (voorheen 200 KIAS).
Dornier 228 NG
De vanaf 2009 gebouwde versie is gebaseerd op de Dornier 228-212, die is uitgerust met moderne vlucht- en weergave-instrumenten en een 5-blads propeller. Dit verkort de start- en landingsafstand en een groter bereik.

Licentie varianten

HAL Hindustan Aeronautics Limited in Bangalore , India vervaardigt de Dornier 228 in vier versies onder licentie: het regionale vliegtuig HAL 228-201, evenals de militaire transporter van de 228-201 en de maritieme bewakingsversie 228-101, uitgerust met een 360- graden zoekradar Marec 2, onder andere onder de romp, een Litton Omega navigatiesysteem en een infrarood/ultraviolette scanner voor milieubeschermingstaken. Daarnaast is er een speciale anti-scheepsversie van de 228-201 in gebruik, die anti-schipgeleide wapens kan dragen. Samen met Israel Aerospace Industries in Israël plant HAL een nieuwe versie voor zeepatrouilles die bijzonder goedkoop zou zijn. De order voor twaalf nieuwe 228 patrouillevliegtuigen voor de marine werd eind 2016 goedgekeurd. [11] In november 2019 is het zesde marine-eskader al in dienst gesteld. [12]

Speciale namen en varianten

Dornier 228 LT van de Duitse marine in Nordholz
ACTL-1
Aanwijzing van het Italiaanse leger voor de Dornier 228-212.
Dornier 228 LM1 / Dornier 228 LM2
Aanduiding in de L uftüberwachung M eeresverschmutzung het Duitse ministerie voor twee gemodificeerde Dornier 228-212. Zie ook Dornier 228LM .
Maritieme Patrouille Versie A
Aanduiding voor een gemodificeerde Dornier 228-202 met een MEL Marec II (360° scan antenne) en bijbehorende componenten.
POLAR 2 (Dornier 228 met skiuitrusting) in het Dornier Museum in Friedrichshafen
Maritieme bewakingsversie B
Benaming voor een gemodificeerde Dornier 228-202 met een SLAR (Side Looking Airborne Radar) en bijbehorende onderdelen.
Maritieme Patrouille Versie C
Naam voor een gemodificeerde Dornier 228-202 met een Bendix 360° radarsysteem en bijbehorende componenten.
POLAR 2 / POLAR 3 / POLAR 4
Benaming voor de twee (oorspronkelijk drie) Dornier 228 van het Alfred Wegener Instituut , die een ski-chassis hebben dat opstijgen en landen op sneeuw en ijs mogelijk maakt.
SIGINT (Sig Nals Int elligence)
Benaming voor een gemodificeerde Dornier 228-202 met ELINT en COMINT antennes en bijbehorende componenten.

Gebruik en verblijfplaats

Dornier 228-200 van de luchtvaartmaatschappij LGW
Typische passagierscabine
Dornier 228 in Jomsom , Nepal . De lijn Pokhara - Jomsom in het Annapurna- gebied, dat als gevaarlijk wordt beschouwd, wordt bijna uitsluitend bediend door de Dornier 228.

De Dornier 228 wordt sinds de ingebruikname door civiele en militaire operators op alle continenten gebruikt. Door de goede STOL eigenschappen, de relatief gemakkelijk onderhoud en de onafhankelijkheid van de grond levering apparaten, de Dornier 228 wordt vandaag de dag voornamelijk gebruikt in landen met een onderontwikkelde of beperkte luchtverkeer infrastructuur .

Net als bij de Do 27 en Do 28 hechtte Dornier tijdens de ontwikkeling veel belang aan de veelzijdigheid van het patroon. Naast het klassieke personen- en goederenvervoer kan de Dornier 228 voor diverse onderzoeks- en monitoringtaken worden ingezet. De vloot voor milieumonitoring van het federale ministerie van Verkeer (beheerd door de Duitse marine , herkenbaar aan het label "Pollution Control") bestaat uit twee Dornier 228 LM die de Duitse Noordzee en de Oostzee controleren op olievervuiling vanaf de Nordholz Air Base (nabij Cuxhaven). Andere Dornier 228's worden gebruikt voor Europese milieumonitoring in onder meer Finland , Nederland en Groot-Brittannië . Het wordt gebruikt voor maritiem toezicht in andere niet-Europese landen.

De Dornier 228 speelde in de jaren tachtig een belangrijke rol als feedervliegtuig in het Duitse regionale luchtverkeer. Vanaf mei 1984 verving een Dornier 228-100 (SN 7005) - iets later aangevuld met een Dornier 228-200 - de DHC-6 Twin Otter bij Friedrichshafen Delta Air (later dba , toen Air Berlin ). Vanaf dat moment vormde de Dornier 228 de ruggengraat van het regionale luchtverkeer vanuit Friedrichshafen en Stuttgart . Tot het begin van de jaren negentig vloog Delta Air het reguliere bedrijfsverkeer van de Dornier 228 met twee dagelijkse vluchten tussen de locaties Friedrichshafen en Oberpfaffenhofen, die ook door andere bedrijven en particulieren konden worden gebruikt. Een Dornier 228-202 was in gebruik bij NFD (Nürnberger Flugdienst, nu onderdeel van Eurowings ) van 1985 tot 1992 en werd voornamelijk gebruikt op het traject Hof - Bayreuth - Frankfurt . Ook de RFG (Reise- und Industrieflug, later regionale vlucht, nu onderdeel van Eurowings) uit Dortmund heeft vanaf oktober 1984 enkele maanden op proef een Dornier 228-100 ingezet. De Holiday Express (voorheen onderdeel van rederij HADAG, later Hamburg Airlines ) zette een Dornier 228-100 (SN 7005) en twee Dornier 228-201 in in het badplaatsverkeer van Hamburg naar Westerland / Sylt en Helgoland . De Dornier 228 is daarmee het grootste vliegtuig dat ooit is ingezet op een reguliere vluchtverbinding naar het vliegveld Helgoland-Düne . De Dortmund- luchtvaartmaatschappij Walter (LGW) gebruikte van 1992 tot 2009 verschillende Dornier 228's voor binnenlands Duits regionaal luchtverkeer .

Er is een wereldwijde trainingssimulator voor de Dornier 228 die is ontwikkeld door Simtec [13] en wordt gebruikt op het hoofdkantoor van het bedrijf in Braunschweig. Simtec heeft een technische goedkeuring volgens JAR-STD voor de simulator en is een zogenaamde JAR-TRTO (Type Rating Training Organization) met de bevoegdheid om typebevoegdverklaringen en controlevluchten uit te voeren als onderdeel van de verwerving en uitbreiding van het type beoordeling voor de Dornier Dornier 228 .

Van de ongeveer 270 geproduceerde eenheden zijn er in 2009 nog ongeveer 150 in gebruik wereldwijd. Een vliegtuig kan worden bekeken in het Dornier Museum in Friedrichshafen .

incidenten

De Dornier 228 9N-AIG stortte neer op 14 mei 2012 in maart 2012
  • Op 30 juni 2005 kwam een ​​Dornier 228-200 van de Nepalese Gorkha Airlines (9N-AEO) van de baan bij de landing op de moeilijk te benaderen luchthaven van Lukla . Het vliegtuig was zo zwaar beschadigd dat het moest worden afgeschreven. De twaalf inzittenden (negen passagiers en drie bemanningsleden) overleefden maar raakten lichtgewond. [17]
  • Op 14 mei 2012 kwamen 15 mensen om toen een vliegtuig van Agni Air neerstortte in Jomsom . [18] De machine was met 21 mensen op de luchthaven Jomsom om naar Pokhara te vliegen begonnen en keerde terug wegens technische problemen op de luchthaven. [18] Bij het naderen stortte het vliegtuig neer op een nabijgelegen berg. [18]
  • Op 28 september 2012 stortte een Dornier 228-200 van Sita Air (9N-AHA) neer op de vlucht naar Lukla na het opstijgen op ongeveer 500 meter van de luchthaven van Kathmandu . Alle 19 inzittenden kwamen om bij het ongeval. Een verlies van stuwkracht, onopgemerkt door de piloten, leidde tot verlies van controle en een crash. [19]
  • Op 1 juni 2013 raakte een Sita Air (9N-AHB) Dornier 228-200 de landingsbaan op Simikot Airport . De vijf passagiers en twee bemanningsleden bleven ongedeerd bij het ongeval. [20]
  • Op 9 september 2013 stortte een Dornier 228-202K neer tijdens een transfervlucht op 7 kilometer van Viña del Mar (Chili) bij slecht zicht door grondcontact. Beide piloten werden gedood. [21]
  • Op 24 maart 2015 viel een Dornier 228, vervaardigd door Hindustan Aeronautics voor de Indiase marine, in zee, ongeveer 20 kilometer voor de kust van de staat Goa nabij de stad Margao . Een van de piloten is levend gered, de tweede piloot en een waarnemer worden vermist. [22]
  • Op 24 november 2019 heeft een Dornier 228-200 van de luchtvaartmaatschappij Busy Bee Congo een ongeval gehad kort na het opstijgen vanaf Goma Airport , Democratische Republiek Congo. Het vliegtuig stortte ten zuiden van het vliegveld neer op gebouwen in de wijk Birere en ging in vlammen op. Minstens 18 mensen werden gedood. [23] [24]

Technische specificaties

Plattegrond van de Dornier 228-212
Parameter Dornier 228-100 Dornier 228-200 (201) Dornier 228-212 NG [25]
max. aantal zitplaatsen 15e 19e
lengte 15,03 m 16,56 m
span 16,97 m
hoogte 4,86 m
Cabine breedte 1,35 m
Cabine hoogte 1,55 m
Cabine lengte 6,30 m 7,08 m
lege massa 3235 kg 3379 kg
max. startmassa (MTOW) 5700 kg 5700 kg
(5980kg)
6400 kg
max 1917 kg 1783 kg
(2033kg)
2200 kg
max. kruissnelheid 370 km/u 435 km/u
Kruishoogte 3000 m Nog niet bekend
Opstijgafstand
(MTOW, flappen omlaag)
620 m 671 m
Landingsroute 500 m 450 m
max.bereik
(15/19 pas., 45 min. Res.)
1343 km 600 km
(1000km)
845 km (op topsnelheid)
motoren 2 Garrett TPE 331-5 2 Garrett TPE 331-10

literatuur

  • Florian Beck: Vlucht naar de Zuidpool. Aviatic Verlag, Planegg 1992, ISBN 3-925505-13-X .
  • Dornier GmbH (red.): Dornier. De kroniek van de oudste Duitse vliegtuigfabriek. 3. Uitgave. Aviatic Verlag, Oberhaching 1996, ISBN 3-925505-01-6 .
  • Günter Endres (Hrsg.): Het grote boek van de passagiersvliegtuigen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-7276-7129-7 .
  • Dieter H. Thomas: Dornier 228. Utility / Commuter Aircraft. Het uitzicht van een piloot. Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-931776-02-6 .
  • Siegfried Wache: Dornier Do28 - Do228. Buchholz, Rinteln 1999 (F-40 vliegtuigen van de Bundeswehr, uitgave no.35 ), ISBN 3-935761-35-X .
  • Jim Winchester: Civiele vliegtuigen in detail. Heel Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-408-9 .
  • Claudio Müller: Vliegtuigen van de wereld vandaag - morgen 2002. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002.
  • Doe 228 ook elektrisch. In: FliegerRevue , nr. 10/2019, blz. 26

web links

Commons : Dornier 228 - Verzameling van afbeeldingen

Individueel bewijs

  1. Do228 New Generation N-TV Nieuws, 2 december 2007.
  2. "Zie goed marktpotentieel voor de Dornier 228". Aerotelegraaf, 1 maart 2021.
  3. Eerste vlucht van de Dornier 228 NG.
  4. Ruag assembleert eerste Dornier 228 New Generation. flightglobal, 24 februari 2010.
  5. Eerste Dornier 228 NG uit de serie vliegt. Flugrevue, 2 augustus 2010.
  6. RUAG levert de eerste Dornier 228 NG af. airliners.de, 23 september 2010.
  7. De Ruag worstelt met zijn propellervliegtuig. NZZ, 19 september 2017
  8. Neue Dornier 228 moet Afrika en Azië veroveren. Ontvangen 20 augustus 2015
  9. Ruag trekt aan de noodrem. Tagesanzeiger, 31 maart 2016
  10. Stefan Eiselin: Ruag vindt kopers: de Dornier 228 wordt Amerikaans. In: aerotelegraph.com. 16 oktober 2020, geraadpleegd op 16 oktober 2020 .
  11. ^ Indiase marine krijgt 12 nieuwe Dornier Do-228 surveillancevliegtuigen. Jane's 360, 29 november 2016 ( Memento van 13 september 2017 in het internetarchief ).
  12. Indiase marine staat zesde Dornier 228 squadron op, Janes, 2 december 2019
  13. Simtec simulatietechnologie Dornier 228 pilotenopleiding
  14. ^ Misdaad. Aviation Safety Network, geraadpleegd op 3 januari 2011 (Engels): "Polar 3 werd neergeschoten door guerrillastrijders van Frente Polisario."
  15. ^ Marokko - Moderne Limes . In: Der Spiegel . Nee.   12 , 1985 (online ). Citaat: "een betreurenswaardige vergissing"
  16. Ongevallenrapport Dornier 228 SX-BHG. Aviation Safety Network , geraadpleegd op 17 oktober 2019.
  17. Ongevallenrapport Dornier 228 9N-AEO. Aviation Safety Network , geraadpleegd op 15 december 2018.
  18. a b c Vliegtuig stort neer bij nadering van Jomsom. Nepal. In: SPIEGEL ONLINE. SPIEGEL ONLINE GmbH, 14 mei 2012, geraadpleegd op 14 mei 2012 .
  19. Ongevalsrapport Dornier 228 9N-AHA. Aviation Safety Network, geraadpleegd op 14 december 2018.
  20. Ongevalsrapport Dornier 228 9N-AHB. Aviation Safety Network, geraadpleegd op 14 december 2018.
  21. Een passagiersvliegtuig van Dornier 228 werd vernietigd toen het neerstortte in de buurt van de luchthaven van Viña del Mar. Aviation Savety Net, geraadpleegd op 13 september 2013 .
  22. Atul Chandra: Indian navy locates debris of lost Do-228. In: Flightglobal.com. 27. März 2015, abgerufen am 27. März 2015 (englisch).
  23. Unfallbericht Dornier 228 9S-GNH. Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 19. November 2019.
  24. Unfallbericht Dornier 228 9S-GNH. The Aviation Herald (englisch), abgerufen am 25. November 2019.
  25. Dornier 228 NG, Spezifikationen. RUAG ( Memento vom 14. August 2009 im Internet Archive ).