Fietsverkeersvoorziening

Gedeeld voet- en fietspad langs de weg buiten de stad in politie , Polen

Het bord 244.3 uitgegeven in Duitsland in 2020: "Begin van een fietszone"

Een fietssysteem hoofdzakelijk of uitsluitend voor gebruik met de fiets is aangebracht en een preambule voor verschillende: het kan structureel worden gemaakt (bijvoorbeeld, een fietspad, Zwitserland Veloweg.) Worden gedefinieerd door merktekens tegen aangrenzende verkeerszones (fietsen met beschermstrook samen in Zwitserland om fietsstrook op te zetten ) of door verkehrsregelnde maatregelen (bv. a. fietsweg ). In engere zin verwijst het woord naar voorzieningen voor doorstromend fietsverkeer, zoals fietspaden met of zonder gebruiksplicht, fietspaden, beschermingsstroken, verbrede fietsparkeerstroken; in ruimere zin kan de term ook fietsenstallingen omvatten.

Duitsland

Fietsstroken op de baan in een eenrichtingsstraat in Hamburg

In Duitsland wordt verstaan ​​onder een systeem voor fietsen dat tot stand komt door markering, structurele of verkeersregelende maatregelen. Bij de voorzieningen voor fietsverkeer zijn onder meer fietspaden voor fietsers met wegverkeersreglement (StVO) bord 237 die verplicht zijn te gebruiken , 240 , 241 , d.w.z. fietspaden en fietspaden , maar ook fietspaden zonder gebruiksplicht en beschermingsstroken en fietspaden met bord 244 en fiets zones met tekenen 244,3 . De stand van de techniek op dit gebied, evenals de criteria voor het gebruik van het betreffende type fietsverkeerssysteem, zijn vastgelegd in de aanbevelingen voor fietsverkeerssystemen (ERA 2010) van de Research Society for Roads and Transport (FGSV) ), waarop ook het Algemeen Bestuursreglement Wegenverkeersreglement is gebaseerd (VwV-StVO).

Fietsvoorzieningen die verplicht zijn te gebruiken

Fietsers rijden in de regel op de weg ( artikel 2, lid 1, van de StVO ).

Illegale bewegwijzering op de bouwplaats

Gestructureerde fietspaden

Een constructief aangelegd fietspad wordt meestal aangelegd met een ander oppervlak dan het trottoir dat er meestal naast ligt, soms ook daarvan gescheiden door een stoeprand , een groenstrook of een smalle kasseienstrook. Afhankelijk van de lokale traditie of het besluitvormingsproces kunnen geasfalteerde fietspaden, b.v. B. in Kopenhagen , of gemaakt door donkergrijze of roodgekleurde betonblokken , zoals. B in Hamburg . Vaak worden aanvoerleidingen onder het fietspad of het trottoir gelegd, waardoor bouwplaatsen vaker op fietspaden dan op de weg liggen.

Volgens de VwV-StVO moet de breedte van de fietspaden met een gebruiksplicht in de regel minimaal 150 cm zijn, maar indien mogelijk 200 cm; voor fietspaden links, minimaal 200 cm, indien mogelijk 240 cm ^[1] . De ERA geeft meer gedetailleerde informatie over de gewenste breedtes afhankelijk van de ligging van het fietspad naar parkeerstroken, voetpaden, stoepranden, rijbaan. In veel steden zijn er nog fietspaden met kleinere breedtes tot 0,80 m of, op smalle punten zelfs slechts 0,60 m. In een test door de ADAC van fietspaden in Duitse hoofdsteden faalden Mainz en Hannover met "slechte" en "Erg arm". Alleen Kiel kon een "zeer goed" behalen. ^[2]

Verplichte fietspaden mogen alleen worden aangelegd als er voldoende ruimte is voor voetgangers. Ze mogen alleen worden ingericht waar de verkeersveiligheid of de verkeersstroom dit vereist. ^[1] Fietsers hoeven er alleen gebruik van te maken als er een fietsvoorziening op straat is die verplicht is. De gebruiksplicht is geregeld in artikel 2, lid 4, lid 2 van de StVO. Fietspaden moeten worden gebruikt als ze deel uitmaken van de straat waartoe de rijstrook behoort en in de rijrichting zijn gemarkeerd met de blauwe verkeersborden met fietssymbolen (borden 237, 240 of 241; zie afbeeldingen rechts). De borden moeten aan borden worden bevestigd. Borden op de vloer zijn hier niet rechtsgeldig.

Fietspaden

Fietspaden kunnen ook worden ingericht als fietspaden op wegniveau. Hiervoor zijn ze met een effen brede lijn (karakter 295, lijnbreedte 25 cm) van de weg gescheiden. De breedte is gemeten inclusief het 295 teken. Volgens VwV-StVO is de minimale breedte 150 cm, indien mogelijk 185 cm. De ERA geeft grotere breedtes aan dan vereist wanneer parkeerplaatsen naast het fietspad liggen. Bij korte knelpunten is echter een kleinere breedte toegestaan ​​met behoud van de verkeersveiligheid. ^{[1] Op} rotondes zijn geen fietspaden toegestaan. ^[1]

Naast bord 295 staat bord 237 verplicht onderdeel van een fietspad. Fietsstroken zijn daarom verplicht. Om het fietspad beter zichtbaar te maken, kan het bord 237 ook met regelmatige tussenpozen in zijn loop worden gemarkeerd.

Fietsstroken zijn speciale routes en maken dus geen deel uit van de rijbaan.

Beveiligd fietspad

Beschermd fietspad aan de Avenida Revolución, Mexico-Stad

Een beschermde fietsstrook ( Engelse beschermde fietsstrook) is een door een voertuigbeveiligingssysteem , bakens , planter , bolder of vangrails gescheiden van verkeersfietsstroken. Het verhoogt zowel de objectieve als vooral de subjectieve veiligheid van fietsen en verhoogt de acceptatie van fietsen, vooral onder kwetsbare bevolkingsgroepen. ^[3] Beschermde fietspaden zijn ontwikkeld in de VS en zijn bijzonder geschikt voor meerbaans hoofdwegen met een overeenkomstige hoeveelheid ruimte. ^[4]

Aparte fiets- en looppaden

Als een verticale witte lijn het bord scheidt, betekent dit dat fietsers de ene kant van het pad moeten gebruiken en voetgangers de andere. De minimale breedte voor het fietspad is ook hier 150 cm. ^[1]

Gemeenschappelijke voet- en fietspaden

Als een blauw bord voetgangers en fietsers een gedeeld voet- en fietspad aangeeft, dan is het ook verplicht voor fietsers om hiervan gebruik te maken. De minimale breedte voor een gedeeld voet- en fietspad is 250 cm in stedelijk gebied en 200 cm in landelijk gebied. ^[1]

Verplichte tweerichtingsfietspaden

Tweerichtingsfietspad in Berlijn-Karlshorst

Voor bidirectionele fietspaden die verplicht zijn te gebruiken, wordt de verplichting om links te gebruiken aangegeven met bord 237 , 240 of 241 weergegeven, de laatste in "spiegelomgekeerde" vorm.

Aanbevolen, maar niet verplicht, staat onder de fietspaden rechts met het extra bord 1000-31 om beide richtingen te waarschuwen voor tegemoetkomend verkeer.

Op alle tweerichtingsfietspaden staat het extra bord 1000-32 boven de wacht- en stopborden (borden 205/206) in de zijstraten die samenkomen moeten worden bevestigd, wat aangeeft dat er fietsverkeer uit beide richtingen komt.

Volgens de VwV-StVO is de breedte van bidirectionele fietspaden die gebruikt moeten worden (inclusief de zijdelingse veiligheidszones) minimaal 200 cm, indien mogelijk 240 cm. ^[1] De ERA bevat de standaardbreedtes van 200 cm, 250 cm en 300 cm voor weinig/veel fietsers en bilaterale/eenzijdige tweerichtingsfietspaden, waarbij deze standaardbreedtes worden vergroot met 25/50/85 cm beschermend ruimte indien longitudinaal / schuin / verticaal Aangrenzende parkeerplaatsen.

Fietsverkeersvoorzieningen zonder gebruiksverplichting

Nieuwe beschermstroken en oud, niet langer verplicht fietspad in Metzingen , district Reutlingen

Fietspaden zonder gebruiksplicht

Als een fietspad herkenbaar is, maar er is geen verplichting om het fietspad met een van de bovengenoemde verkeersborden te gebruiken , dan is het een fietspad zonder gebruiksplicht . Dan mogen fietsers er gebruik van maken, maar ze kunnen ook op de weg rijden. Groepen weggebruikers voor wie de route niet bedoeld is, mogen deze route dan niet gebruiken - ook niet om te stoppen of te parkeren. Bij gedeelde voet- en fietspaden die niet door fietsers worden gebruikt, is het meestal nodig om pictogrammen te gebruiken om ze duidelijker te maken. ^[5]

Beschermstrip

Beschermingsstroken , voorheen ook wel aanbiedingsstroken of suggestiestroken genoemd , zijn voorzieningen voor fietsverkeer met het bord 340 ( Richtsnoer , een onderbroken dunne markering, de zogenaamde smalle lijn) en het symbool van het fietsverkeer op de rijbaan zijn gemarkeerd; er zijn de volgende regels:

Parkeren (sinds 2009) en sinds 27 april 2020 stoppen op beschermstroken is verboden, dit geldt ook voor laden en lossen. ^[8e]

Beschermstroken zijn geen speciale routes voor fietsers en zijn daarom niet gemarkeerd met bord 237 gemarkeerd, maken ze deel uit van de rijbaan. Daarom moet volgens verschillende rechterlijke uitspraken een zijdelingse vrije ruimte van minimaal 150 cm in acht worden genomen wanneer een motorvoertuig een fietser inhaalt die op de beschermende rijstrook rijdt. Dit is sinds de wijziging van de StVO in 2020 over het algemeen het geval.

Het markeren van beschermstroken is mogelijk binnen de bebouwde kom op wegen met een maximum snelheid tot 50 km/u. Buiten de stad zijn ze momenteel uitgesloten in de VwV-StVO, evenals op rotondes. Ze kunnen worden gecreëerd als een verplichting tot het gebruik van fietspaden nodig zou zijn, maar de aanleg van een speciaal pad niet mogelijk is of een speciaal beschermd gebied wordt aangeboden aan het fietsverkeer en de rijstrookbreedte en verkeersstructuur dit in het algemeen toelaten.

Volgens de aanbevelingen voor fietsverkeersvoorzieningen (ERA 2010) dienen beschermstroken minimaal 125 cm breed, meestal 150 cm, te worden aangebracht ten opzichte van het midden van de markering ^[9] . De VwV-StVO bevat geen informatie over de breedte van beschermstrips.

De resterende laan, ook bekend als tramlijn of kern baan moet ten minste 2,25 m bedragen voor elke beoogde rijrichting. Een eenrichtingsstraat met een veiligheidsstrook moet daarom minimaal 3,50 m breed zijn, met twee veiligheidsstroken 4,75 m. Een rijstrook waarop twee auto's elkaar moeten kunnen ontmoeten, moet minimaal 5,75 m breed zijn met één veiligheidsstrook en met tweezijdige beschermstroken minimaal 7,00 m tussen de stoepranden. Op rotondes zijn geen beschermende rijstroken toegestaan. ^[1]

Beschermstrippen bij Erichsburg

Modelproject smallere kernrijbaan : In een modelproject in Baden-Württemberg werden in smallere rijbanen beschermstrips gemaakt en onderzocht. Onder gunstige omstandigheden zijn ook zij geschikt gebleken. ^[10] Sindsdien kunnen ze in Baden-Württemberg ook in individuele gevallen met een rijstrookbreedte van minder dan 7,00 m worden gebruikt. In de rest van Duitsland is deze optie nog in behandeling.

Modelproject beschermstrips buiten de bebouwde kom : In een ander modelproject in 2013 zijn in meerdere deelstaten met een relatief lage voertuigbelasting afzonderlijke wegen buiten de bebouwde kom voorzien van beschermstrips, aanvullend bewegwijzerd met een maximaal toegestane snelheid van 70 km / h en het onderzochte effect. Bijzonder zijn niet alleen de ligging buiten de stad en de hogere voertuigsnelheid, maar ook het feit dat er slechts één rijstrook overblijft tussen de beschermende rijstroken, waardoor voertuigen bij een aanrijding moeten overschakelen naar de beschermende rijstroken. Op de landelijke wegen in Nederland wordt dit al geruime tijd op een vergelijkbare manier toegepast. Het onderzoek is lange tijd niet gepubliceerd (vanaf januari 2017). ^{[11] [12]} Uw resultaten zijn nu gepubliceerd door de Duitse Vereniging van Steden en Gemeenten. ^[13] In de meest recente wijzigingen van de StVO (2020) en VwV-StVO (2021) is het verbod op beschermstroken buiten de stad niet opgeheven, hoewel de resultaten geen verslechtering van de verkeersveiligheid lieten zien en verbeteringen op andere punten lieten zien . Een overeenkomstige welwillende uitspraak in het regeerakkoord CDU-CSU/SPD in 2016 veranderde daar niets aan. ^[14]

Controverse over de gebruiksplicht van fietsers : Of fietsers verplicht zijn om de beschermstrip te gebruiken vanwege de wet voor rechtsrijdend rijden , zoals expliciete vermeldingen in de boetecatalogus suggereren ^[7] , is controversieel, omdat er geen expliciete verplichting tot gebruik voor fietsers in de verkeersregels. In de VwV-StVO, die parallel aan de "Radfahrernovelle" uit 1997 werd herzien, maar alleen bindend voor autoriteiten en niet voor weggebruikers, was het volgende nog in lijn met de boetecatalogus: "Fietsers moeten de beschermende rijstrook gebruiken langs de route . Deze gebruiksplicht vloeit voort uit de eis van het stuur rechts (artikel 2, lid 4, artikel 3).

De niet-gebruiksplicht wordt gerechtvaardigd door het feit dat beschermingsstroken alleen mogen worden gebruikt voor voertuigen wanneer dat nodig is, wat niet meer kan voortvloeien uit de rechtsgestuurde wet voor het fietsverkeer dan voor het motorvoertuigverkeer. Daarbij komt nog dat de vaak slechte staat van de weg (daarom ook wel "dirt lane" genoemd) en het feit dat de situatie naar de rand wordt geduwd, het fietsverkeer meer in gevaar brengt door inhalende voertuigen, waardoor een nader criterium voor uitsluiting van het rijden is voldaan, aangezien het fietsverkeer zelf geen beschermende rijstroken mag gebruiken als hij in gevaar komt. In deze visie wordt het gebruik vereist door de norm van de boetecatalogus gegeven door de grotere afstand tussen de zijkanten, waardoor een hoger beveiligingsniveau wordt bereikt.

In 2018 is door de OVG Lüneburg verduidelijkt dat er geen directe gebruiksverplichting is ter gelegenheid van de mislukte poging tot het aanspannen van een rechtszaak tegen een beschermstrook op grond van 45 (9) zin 3 nieuwe versie Als klagende fietser klager reeds geen bepaling (a), subsidiair, althans geen in casu die hem zelfstandig belast (b). ... Zo schrijft artikel 2, lid 4, lid 2 van de StVO uitdrukkelijk een verplichting tot het gebruik van fietspaden voor alleen voor de daar genoemde gevallen, inclusief het door verkeersborden 237, 295 te identificeren fietspad, maar niet voor een beschermende baan. ... Geen andere beoordeling resulteert uit nr. 3.4 van de boetecatalogus (bijlage bij paragraaf 1, paragraaf 1 van de verordening betreffende de boetecatalogus). Volgens de bevoegdheid tot het geven van verordeningen (art. 26a StVG) kan de boetecatalogus alleen de gevolgen van een overtreding van een bestaande eis of verbod regelen, maar niet zelfstandig nieuwe eisen of verboden bevatten." ^[15]

Een rechtszaak van een automobilist tegen een beschermende rijstrook was daarentegen ontvankelijk en succesvol omdat het voldeed aan de vereisten van de toenmalige versie van 45 9 clausule 2, een gevaarlijke situatie die te wijten was aan speciale lokale omstandigheden en het algemene risico op beschadiging overschreed in het bijzonder voor het leven en de gezondheid van weggebruikers . niet voldaan. ^[16] In de nieuwe versie van de StVO uit 2013 waren de beschermstrips toen uitgesloten van deze regeling. ^[17]

Een onderzoek van de ongevallenverzekeraars naar beschermstrips komt tot de conclusie dat deze met een breedte van 125 cm gevaarlijker zijn voor fietsers dan gemengd verkeer. ^[18] Sindsdien worden de beschermende strips steeds vaker "hazard strips" of "death strips" genoemd. In een specifiek geval verwijzen deze termen echter vaak naar beschermende rijstroken zonder voldoende brede veiligheidsscheidingsstroken voor langsparkeren, aangezien deze niet zelden vóór 2010 zijn aangelegd, wat niet regelmatig zou zijn als de ERA 2010 consequent en in ieder geval zou worden toegepast mag niet nieuw worden aangemaakt.

Bidirectioneel fietspad zonder gebruiksplicht

Bij tweerichtingsfietspaden zonder gebruiksplicht wordt de linkszijdige bruikbaarheid aangegeven met het extra bord 1022-10 Fiets verkeersvrij zonder hoofdbord. Rechtshandige gebruikers moeten volgens ERA 2010 Fietsers in tegenliggers zonder hoofdbord worden gewaarschuwd voor tegenliggers. Volgens VwV-StVO is het verplicht om voertuigen van zijstraten en opritten te waarschuwen met het extra bord 1000-32 boven verkeersbord 205 Geef weg .

Linkszijdige fietspaden zonder gebruiksplicht

Linkszijdige fietspaden zijn meestal tweerichtingsfietspaden. Er zijn enkele uitzonderingen, bijvoorbeeld naast een fietspad of op een eenrichtingsstraat bij het rijden in gemengd verkeer in eenrichtingsverkeer.

Trottoirs vrijgegeven voor fietsverkeer

Opruiming stapvoets en een prikbord met vermelding van toestemming om de rijstrook naast de rails te gebruiken

De VwV-StVO schrijft een minimale breedte van 200 cm buiten de stad en 250 cm binnen de stad voor voor de breedte van gemeenschappelijke wandel- en fietspaden. De WOR schrijft een reguliere afmeting van 250 cm voor in de stad en buiten de stad, vereist een afstand van 175 cm tot landelijke wegen buiten de bebouwde kom en vereist bij gebruik door meer dan 75 personen per spits 2 cm meer breedte per persoon in de spits in stedelijke gebieden, wat resulteert in bijvoorbeeld 300 cm of 400 cm breedte voor 100 of 150 personen in de spits.

Trottoirs vrijgegeven voor fietsverkeer zijn geen fietsverkeer faciliteit in engere zin. Het zijn geen fietspaden in de zin van de StVO , maar blijven trottoirs. Fietsers hebben echter voorrang op verkeer uit zijstraten, wat sinds 2009 duidelijk is gemaakt door de markeringsplicht voor fietsers in het bestuursreglement voor het wegverkeersreglement.

Als er echter geen aparte fietspaden zijn en als de lokale wegverkeersautoriteit dit verantwoord acht vanwege de geringe hoeveelheid voetgangers op het trottoir, kan op trottoirs worden gefietst met de combinatie van bord 239 stoep met het extra symbool fietser gratis toegestaan. Dit leidt niet tot enige verplichting voor fietsers om er gebruik van te maken, rijden op de rijbaan is toegestaan.

Bij het gebruik van de bewegwijzerde routes door fietsers zijn zij verplicht bijzondere aandacht te besteden aan het voetgangersverkeer. Fietsers mogen alleen stapvoets rijden. Indien nodig moeten ze wachten. ^[19] Deze regeling wordt vaak gemaakt omdat fietsen op de rijbaan voor sommige gebruikersgroepen gevaarlijk of onredelijk lijkt vanwege de hoge verkeersdichtheid, en beperkte ruimte het creëren van een aparte fietsvoorziening of een gedeeld voet- en fietspad dat aan alle eisen voldoet, in de weg staat. vereisten. Vaak is het trottoir echter niet breed genoeg om gebruiksconflicten tussen fiets- en voetgangersverkeer te voorkomen. Volgens de regelgeving gelden er hoge eisen aan vrij te maken trottoirs voor de fiets, zowel qua aantal en samenstelling van voet- en fietsverkeer als qua breedtes, knelpunten, huisingangen, opritten etc. Het primaire doel is om het langzamere deel van het fietsverkeer het trottoir te laten gebruiken, maar omgekeerd moet het verantwoord zijn dat het snellere fietsverkeer op de weg rijdt. ^[20]

Fietsen op een trottoir kan in één richting of beide worden toegestaan.

Hetzelfde als voor de goedkeuring van wandelpaden toepassing voetgangerzones (inschrijven 242.1 ) die zijn goedgekeurd voor autoverkeer.

Kinderen tot acht jaar moeten met hun fiets over het trottoir lopen en mogen dus niet over de weg of fietspaden (als er wel een trottoir is). Als er een fietspad is dat structureel van de weg is gescheiden, mogen ook kinderen onder de acht jaar gebruik maken van het fietspad. Van acht tot tien jaar mogen ze gebruik maken van trottoirs, dat wil zeggen dat ze de keuze hebben tussen trottoirs of rijstroken of fietsvoorzieningen. Een geschikte persoon die een kind tot acht jaar begeleidt, mag ook gebruik maken van het trottoir ( 2, lid 5, lid 3 van het Wegenverkeersreglement).

Beheer van fietsverkeer op knooppunten

Gecombineerd oversteeksysteem voor fietsers en voetgangers ("zebrapad") bij een rotonde ( Bad Krozingen , augustus 2018)

Omdat gevaarlijke conflictsituaties tussen fiets- en motorverkeer vaak voorkomen op kruispunten (meer dan de helft van de ongevallen met fietsers in stedelijke gebieden vindt plaats op kruispunten), is veilig fietsen op kruispunten en kruispunten van groot belang.

Met name linksafslaan moet gemakkelijker en veiliger worden gemaakt door passende structurele maatregelen. In principe moet onderscheid worden gemaakt tussen directe en indirecte fietsroutering op knooppunten, waarbij fietsers sinds september 2009 vrij zijn om te kiezen hoe ze linksaf willen slaan. Bij directe geleiding moeten de fietsers op de afslagstroken van het autoverkeer komen of ze rijden door een fietserssluis of een eigen linkerafslagstrook voor fietsers . Bij indirecte geleiding loopt de fietsverkeergeleiding in eerste instantie over de weg die rechts aansluit op een inrichtingsgebied . Van daaruit kan de fietser de straat oversteken (met en zonder fietspad doorwaadbare plaats ). Beide opties worden voornamelijk toegepast bij lichtsignaalgestuurde knooppunten, maar directe geleiding kan ook zonder lichtsignaalbeveiliging (lage motorrijtuigsterkte vereist).

Bij een samenvloeiing kan een zogenaamd "stroomgebiedfietspad" het mogelijk maken om linksaf te slaan. Hiertoe wordt het fietsverkeer ca. 20 meter voor de stopstreep opgevangen en naar het zijfietspad geleid. Aan het einde van het stroomgebied fietspad is er een lichtsignaal dat de weg vrijmaakt aan de overkant. Het voordeel van deze begeleiding is dat de fietsers zich niet op de rijstrook hoeven te verplaatsen en dus niet in conflict komen met het autoverkeer.

Als een fietspad een voorrangsweg met knooppunten en kruisingen begeleidt, moeten op de knooppunten fietspaden worden aangelegd. Daarnaast moeten volgens de richtlijnen voor de aanleg van wegen en het bestuursreglement voor de StVO zichtvelden vrijgehouden worden zodat zowel kruisende voertuigen als afslaand langsverkeer fietsers op het fietspad tijdig kunnen herkennen. Voertuigen die moeten wachten, moeten het fietspad minstens 20 m, maar meestal 30 m kunnen zien, zonder het fietspad doorwaadbaar te maken. Voor kruispunten mogen er geen belemmeringen zijn tussen de rijbaan en het bijbehorende fietspad over een lengte van minimaal 20 m. Ook daar dient parkeren aan de rand van de weg of op aangewezen plekken te worden voorkomen, liefst door middel van structurele voorzieningen (voorwaartse goten). ^[21] Deze voorschriften gelden in eerste instantie alleen links van de samenvloeiing. Als het een tweerichtingsfietspad is, gelden ze ook rechts van de kruising.

Een andere oplossing van fietsgids op knooppunten is de zogenaamde uitlopende Radaufstellstreifen (ARAS), ook wel verlengde Fahrradaufstellfläche (EFA) of vroege voetafdruk, Nederlandse Opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS of OFO). Het kan worden opgesteld bij lichtseingestuurde kruispunten en heeft, in tegenstelling tot de fietserssluis, geen voorsein. In plaats daarvan, wanneer het rood wordt, stopt het autoverkeer bij een iets teruglopende stopstreep, waardoor fietsers de mogelijkheid hebben om aan de rechterkant voorbij te rijden en zich voor de wachtende voertuigen te gaan opstellen. Fietsers hoeven niet in de met uitlaatgassen vervuilde wachtruimte van de auto's te staan, ze bevinden zich in het gezichtsveld van de volgende bestuurders, wat het risico op ongevallen vermindert, vooral bij voertuigen die rechtsaf slaan, en fietsers worden direct en niet omgeleid via het kruispunt. ^[22]

• 

  Begeleidingsopties voor linksafslaand fietsverkeer

• 

  "Indirecte" linksaf met behulp van een "inhaalfietspad" voor de kruising rechts (grijs)

• 

  Zichtvelden vrij te houden op kruispunten

• 

  Verbrede fietsparkeerstrook bij een halte (bijv. verkeerslicht)

Voorschriften voor elektrische fietsen

Pedelecs tot 25 km/u worden beschouwd als fietsen; andere gemotoriseerde tweewielers zijn geen fietsen en mogen over het algemeen geen gebruik maken van fietspaden. Uitzonderingen op dit verbod worden in de bebouwde kom gegeven door middel van extra borden (bijv. 1022-11, bromfietsen) ) gemarkeerd voor bromfietsen. Brommers en e-bikes mogen fietspaden gebruiken op fietspaden buiten de bebouwde kom ^[23] .

Geschiedenis (Duitsland)

Sinds de tweede helft van de jaren twintig worden in heel Duitsland de bewegwijzering van fietspaden aangelegd

Bord 241: Apart fiets- en voetpad. Verkeersborden geïntroduceerd met de West-Duitse StVO die in 1971 van kracht werd

Voormalig bord 244: Gemeenschappelijk fiets- en voetpad. Verkeersborden geïntroduceerd met de West-Duitse StVO die in 1971 van kracht werd

Aan het begin van de 20e eeuw was het aantal fietsers in Duitsland aanzienlijk toegenomen. In die tijd bezat 5-5,6% van de bevolking in München een fiets en in Stuttgart, ondanks het bergachtige terrein, bezat ongeveer 3,8% van de bevolking nog steeds een fiets. ^[24]

Daarom werd er in eerste instantie ingezet op het aanleggen van fietspaden op zowel landwegen als in steden om het fietsen "minder gevaarlijk te maken". Vooral binnen steden dacht men dat het midden van de straat hiervoor het meest geschikt was. ^[25] Het primaire doel was om voetgangers te beschermen tegen fietsers, omdat fietsen "minder opvallen vanwege hun kleine afmetingen [...] van andere wegkarren". De aanbevolen breedte is 2 tot 2,60 m en om redenen van veiligheid en comfort voor fietsers moeten hellingen worden vermeden en moeten fietspaden op gelijke hoogte met de weg liggen. Die Ausführung sollte möglichst eben erfolgen. Die Verwendung von Asphalt wurde jedoch als „unangebrachter Luxus“ betrachtet. ^[24]

Der älteste noch bestehende Radweg in Deutschland ist der ab 1907 angelegte Anlagenring in Offenbach am Main mit baulich getrennter Radverkehrsanlage. ^[26] Eine Radwegbenutzungspflicht existiert in Deutschland seit der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) vom 1. Oktober 1934: ^[27]

Begründet wurde die Benutzungspflicht ua damit, dass Deutschland zu den Olympischen Sommerspielen 1936 als verkehrstechnisch fortschrittliches Land erscheinen sollte:

Eine ausdrückliche Benutzungspflicht für Radwege in der Straßenverkehrs-Ordnung findet sich in der StVO § 27 (1) von 1937. Danach hatten Radfahrer die vorhandenen Radwege zu benutzen. Auf Straßen ohne Radwege mussten sich Radfahrer am äußersten rechten Rand der Fahrbahn halten. Wenn der Fußgängerverkehr nicht behindert wurde, durften Radfahrer außerhalb von geschlossenen Ortschaften auch die Bankette nutzen. Grundsätzlich hatten Radfahrer außerdem einzeln hintereinander zu fahren. Eine Nebeneinanderfahren war nur gestattet, wenn keine Behinderung des Autoverkehrs vorlag. Auf Reichsstraßen mussten Radfahrer außerhalb von geschlossenen Ortschaften immer hintereinander fahren. ^[29] Die Benutzungspflicht für Radwege bedingt eine Verkehrssicherungspflicht der Kommunen. Bei rechtzeitig gemeldeten Schäden, die nicht in angemessener Zeit entschärft werden, ist der Straßenbaulastträger, also innerorts in der Regel die Kommune, im Falle eines dadurch mitverschuldeten Unfalls regresspflichtig .

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung bezeichnete Radfahrstreifen bis zum 1. September 2009 als weniger wünschenswert als baulich angelegte Radwege, obwohl sie den dort aufgestellten Anforderungen am ehesten entsprechen. Allerdings waren sie auch damals schon getrennten Rad- und Gehwegen und gemeinsamen Geh - und Radwegen vorzuziehen. Radfahrstreifen werden manchmal mit den nachfolgend erläuterten Schutzstreifen fälschlich zusammenfassend als (Fahr-)Radspur oder Radstreifen bezeichnet.

Schutzstreifen wurden offiziell unter diesem Namen mit der StVO-Novelle von 1997 eingeführt, davor und gelegentlich auch noch heute wurden sie als Angebots- oder Suggestivstreifen bezeichnet, während Schutzstreifen bis 1997 Abstandsflächen bezeichneten, ^[30] die heute Sicherheitstrennstreifen genannt werden.

Linksseitige Radwege

Von 1934 bis 1971 mussten , ab 1. März 1971 durften sie benutzt werden. Von 1980 bis 2013 war die Benutzung verboten, es sei denn, sie war durch Schilder verpflichtend. Seit 2013 gibt es sowohl die erlaubende als auch die verpflichtende Beschilderung: Ohne Beschilderung ist die Benutzung verboten.

Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht

2007 hatte die Initiative Cycleride beim Bundestag eine zwischen 16. März 2007 bis 27. April 2007 im Internet von 16.976 Personen gezeichnete Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingereicht. ^[31] Erst am 18. März 2010 wurde das Verfahren abgeschlossen, dem Anliegen allerdings nicht entsprochen.

Juristische Einschränkungen (Deutschland)

Erste Einschränkung der Benutzungspflicht (Westdeutschland)

Von 1934 bis 1971 musste jeder Radweg benutzt werden, der als solcher zu erkennen war. Bei der Erkennbarkeit spielte (und spielt noch heute) die regionale Straßenbautradition eine Rolle. Gab es an einer Straße nur einen Radweg, so musste dieser in beiden Richtungen benutzt werden.

Seit dem 1. März 1971 waren dann – weiterhin gleichermaßen mit und ohne Schild – nur noch Radwege rechts der Fahrbahn benutzungspflichtig, linksseitige nicht mehr.

Seit 1980 dürfen linksseitige Radwege sogar nur noch benutzt werden, wenn dies durch eine entsprechende Beschilderung zugelassen ist.

Benutzungspflicht auf Anordnung

Sicherheits- und Qualitätskriterien bestimmen, wann die Straßenverkehrsbehörden die Benutzungspflicht eines Radweges anordnen dürfen. Dies gilt seit der sogenannten Radfahrernovelle der Straßenverkehrsordnung sowie der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO , die am 1. September 1997 in Kraft trat. Gleichzeitig wurde angeordnet, bestehende Benutzungspflichten bis zum 3. Oktober 1998 anhand der Qualitäts- und Sicherheitskriterien zu überprüfen. Das ist in den meisten Fällen nicht geschehen. ^[32]

Seit 1997 wird zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und nicht benutzungspflichtigen, damals so genannten „anderen Radwegen“ (su) unterschieden. Vorher wurde der bis dahin geltende § 2 teilweise dahingehend ausgelegt, dass auch ohne Beschilderung und bei nicht-fahrbahnbegleitenden Radwegen eine Benutzungspflicht gelten würde.

Als Grundprinzip gilt die Benutzung der Fahrbahn. Wenn Sicherheitskriterien dagegen sprechen, soll ein Radweg (ggf. auch auf Fahrbahnniveau, dann als Radfahrstreifen ) angelegt werden. Die Straßenverkehrsbehörde darf eine Radwegebenutzungspflicht nur dann anordnen, wenn im Wesentlichen zwei Voraussetzungen erfüllt sind:

Verkehrstechnische Voraussetzungen für die Anordnung Nach § 45 Abs. 9 StVO von 2013 sind Verkehrszeichen – auch die Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241, die eine Radwegbenutzungspflicht implizieren – „nur dort anzuordnen, wo das auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. […] Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs“ – hier sind unter anderem die Radfahrer gemeint, deren Wahlfreiheit aufgehoben werden soll – „dürfen nur angeordnet werden, wo auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt“. Die Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO lässt die Anordnung nur „aus Verkehrssicherheitsgründen“ zu.

Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht durfte nach der Novelle von 1997 also nur zur Wahrung oder Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen (vgl. Bundesverwaltungsgericht , Urteil vom 18. November 2010 ^[33] ) und nicht, damit zum Beispiel Autos unbehindert oder schneller fahren können. Bisher gibt es keine Nachweise, dass die Unfallgefahr auf Radwegen geringer ist als auf Fahrbahnen . Stattdessen gibt es sehr wohl Untersuchungen, die ein erhöhtes Unfallrisiko im Zusammenhang mit der Existenz von Radwegen aufzeigen. Damit ist die Pflicht zur Benutzung solcher Wege in vielen Fällen auf dem Rechtsweg anfechtbar. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. November 2010 ^[33] darf die Benutzungspflicht nur ausnahmsweise angeordnet werden. ^{[34] [35]} Insbesondere stellt der oft angeführte unfallverhütende Entmischungsgrundsatz keinen zwingenden Aspekt dar. Denn dieser Grundsatz ließe sich praktisch auf alle bestehenden Radwege anwenden. Wäre ein solches allgemeines Argument zur Begründung der Benutzungspflicht ausreichend, würde das oben beschriebene Regel-Ausnahme-Verhältnis des § 2 Abs. 4 StVO ins Gegenteil verkehrt. Gleiches gilt entkräftend, wenn oftmals die aus der großen Instabilität des Fahrrades herrührenden Gefährdungen angeführt werden ( siehe Weblinks ).

Von der strengen Voraussetzung des Satzes „Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“ wurden im Laufe der Jahre aber Ausnahmen auch für Radverkehrsanlagen in die StVO aufgenommen. Schon seit der Neufassung von 2013 galt diese Anforderung nicht mehr für Schutzstreifen und Fahrradstraßen. Seit dem 14. Dezember 2016 ^[36] gilt § 45 Abs. 9 Satz 3 „nicht für die Anordnung von […] Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295)“. Benutzungspflichtige Radwege außerhalb geschlossener Ortschaften und benutzungspflichtige Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften dürfen nun auch angeordnet werden, wo keine besondere Gefahrenlage nach § 45 (9) Satz 3 besteht. Die Anforderungen an Radwege nach anderen Teilen des § 45 oder bauliche und andere Voraussetzungen nach der VwV-StVO bleiben bestehen. Mit der Erleichterung von Radfahrstreifen muss man bei Fehlen eines Nachweises der besonderen Gefahrenlage nicht mehr auf die meist schmaleren und bisher schon leichter anzuordnenden Schutzstreifen ausweichen, die aber von Kraftfahrzeugen mitbenutzt werden können.

Bauliche Voraussetzungen für die Anordnung Der Radweg soll bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite [befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum] mindestens 1,50 m bzw. 2,50 m bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und „zumutbare Beschaffenheit“). ^[37] Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung festgelegt. Ebenso sollen ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen, wobei die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen zu berücksichtigen sind. ^[38]

Viele Kommunalverwaltungen schildern demzufolge Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie die Radwege nicht auf die 1997 und 2013 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist ein solcher) wirksam sind.

Außerorts ist die Mindestbreite für gemeinsame Fuß- und Radwege (Zeichen 240) auf 2,00 m reduziert.

Räumliche Begrenzung der Benutzungspflicht

Die Benutzungspflicht endet zusammen mit dem Weg für den diese angeordnet wurde. Dabei gilt zu beachten, dass der Weg auch über Kreuzungen und Einmündungen fortgesetzt werden kann. Sollte das Ende des Weges nicht eindeutig erkennbar sein oder sollte die Benutzungspflicht eher enden, so kann eine Benutzungspflicht durch ein Verkehrszeichen aufgehoben werden. Dazu wird das Zusatzzeichen 1012-31 mit der Beschriftung „Ende“ unter einem Zeichen 237, 240 oder 241 angebracht. Diese Regelung erlaubt und erfordert eine Interpretation durch die Verkehrsteilnehmer, die individuell unterschiedlich ausfallen kann.

Die Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), welche bis zum 1. September 2009 galt, enthielt eine deutlichere Formulierung: ( Zu den Zeichen 237, 240 und 241 , Abschnitt I, Ziffer 1): „Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.“ Seit 1. September 2009 ist diese Regelung nicht mehr in der Verwaltungsvorschrift enthalten, um die Anzahl der aufzustellenden Verkehrszeichen zu reduzieren.

Ausnahmen von der Benutzungspflicht

Gemeinsamer Fuß- und Radweg (einseitig, Zweirichtungsverkehr) in Behringersdorf mit Behinderung durch einen Falschparker

Die Benutzungspflicht muss von Radfahrern nur dann beachtet werden, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in derselben Straße verläuft (fahrbahnbegleitend) . Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und grundsätzlich ein Benutzungsverbot für andere Verkehrsarten dar.

Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Kraftfahrzeuge oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190; OLG Naumburg, 8. Dezember 2011, AZ 1 U 74/11). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Urteil des Oberlandesgerichts Celle von 2001 sagt aus, dass schon eine Verletzung des „Luftraums“ des Gehweges nur mit dem hineinragenden Lenker unzulässig sei. ^[39]

Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen können Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung verlassen werden, um sich dort einzuordnen. Wer jedoch über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen ( § 9 Abs. 2 StVO).

Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder und Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen „nicht beanstandet werden“ ( VwV-StVO : Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)). ^[37] Das ist jedoch keine generelle Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für diese Fahrräder. Wirksamkeit und Rechtsfolge des Zusatzzeichens 1012-32 (Radfahrer absteigen) , z. B. an einer Baustelle aufgestellt, sind umstritten. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Gehweg zu schieben. ^{[40] [41]}

Die Anordnung der Benutzungspflicht ist ein Verwaltungsakt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde , gegen den Widerspruch und anschließend Klage vor dem zuständigen Verwaltungsgericht erhoben werden kann. In einigen Bundesländern ist das Widerspruchsverfahren allerdings abgeschafft.

Umstritten ist die Rechtsmeinung, dass sich eine Benutzungspflicht von Schutzstreifen für Radfahrer aus dem Rechtsfahrgebot ergibt. So gestehen Gerichtsurteile Radfahrern einen Seitenabstand von bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und schreiben bei parkenden Fahrzeugen einen Abstand von mindestens 1 m vor, ^[42] was ggf. das Verlassen des Schutzstreifens erfordert.

Nicht benutzungspflichtige Radwege bzw. Radwege ohne Benutzungspflicht

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg ist gleichzeitig ein Verbot, mit dem Fahrrad die Fahrbahn (umgangssprachlich meist Straße genannt) zu befahren. Sie kann daher nur angeordnet werden, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Gefahr besteht, die das allgemeine Risiko der Teilnahme am Straßenverkehr übersteigt. Gelten an Kreuzungen unterschiedliche Vorfahrtsregelungen, ist das ein Hinweis darauf, dass Radweg und Fahrbahn nicht zur selben Straße gehören.

Zum 1. September 1997 wurde der Begriff „anderer Radweg“ in die StVO aufgenommen, der seit dem 1. September 2009 durch den Begriff „Radweg ohne Benutzungspflicht“ abgelöst wurde. Radwege ohne Benutzungspflicht sind fahrbahnbegleitend und baulich angelegt und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt, aber nicht mit einem Verkehrszeichen beschildert. Sie sind daher für niemanden benutzungspflichtig, aber ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Zur Verdeutlichung können sie mit einem markierten Fahrrad piktogramm gekennzeichnet sein.

Praktische Erfahrungen mit der Aufhebung der Benutzungspflicht

Da die Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht nicht eindeutig vorgeschrieben ist und zwischen Ländern und Gemeinden unterschiedlich gehandhabt wird, besteht oft Unklarheit über die Berechtigung, den Weg mit dem Rad zu befahren. ^[43] Andererseits wird die Benutzung der Fahrbahn anstelle eines den Anschein eines Radweges erweckenden Weges, aber eigentlich nicht benutzungspflichtigen Radweges von Kraftfahrern oft als Fehlverhalten interpretiert und mit unberechtigten Belehrungen, verbalen Attacken, Hupen, besonders nahem Überholen oder Selbstjustiz verfolgt. ^{[44] [45] [46]}

Österreich

Benutzungspflicht von Radfahranlagen

In Österreich war bis Ende 2013 nach § 68 StVO auf Straßen mit einer Radfahranlage diese mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger zu benutzen, wenn das Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung erlaubt war.

Was als Radfahranlage im Sinn der StVO gilt, ist in § 2 Abs. 1 Z. 11b. geregelt, die Unterteilung der Radfahranlagen in Z. 7. Radfahrstreifen, Z. 7a. Mehrzweckstreifen, Z. 8. Radweg, Z. 11a. Geh- und Radweg und Z. 12a Radfahrerüberfahrt. ^[47]

Durch die StVO-Novelle von 2013 wurde mit Wirkung vom 1. Jänner 2014 die Möglichkeit zu nicht-benutzungspflichtigen Radwegen gegeben und für diese ein neues Verkehrszeichen eingeführt, wie in Frankreich ein blaues Quadrat mit weißem Fahrrad. ^[48] Auch die Zeichen für den gemeinsamen und den getrennten Geh- und Radweg gibt es nun zusätzlich quadratisch ohne Benützungspflicht.

Ausnahmen von der Benutzungspflicht

„Mit Fahrrädern mit einem Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder ausschließlich zur Personenbeförderung bestimmt ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die nicht breiter als 80 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benutzt werden; mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benutzen.“ (§ 68 Abs. 1 StVO). Was ein Rennfahrrad ist, ist im § 4 der Fahrradverordnung geregelt; was im konkreten Fall eine Trainingsfahrt ist, bleibt der Einschätzung der beanstandenden Exekutive, bei Anzeige durch diese der Behörde und im Folgenden der Rechtsprechung im Zuge eines Verwaltungsstrafverfahrens überlassen.

Eine weitere Ausnahme gilt für Rollerskater und Rollschuhfahrer: Diese dürfen neben den Verkehrsflächen für Fußgänger zwar auch die Radverkehrsanlagen benützen; das gilt jedoch nicht auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen auf der Fahrbahn außerhalb des Ortsgebietes, oder wenn das Rollerskaten und Rollschuhfahren auf solchen innerorts mit Bodenmarkierung verboten ist (siehe § 88a StVO Rollschuhfahren ).

Von den Regelungen der Benutzungspflicht nicht ausgenommen sind alle Fahrzeuge, die entweder direkt nach Gesetz ableitbar (§ 2 Abs. 1 Z. 22 StVO i. V. m. Z. 20 und § 1 Abs. 2a KFG ) oder die nach Feststellung des BMVIT als Fahrräder gelten. So gelten z. B. Tretroller (nicht: Miniscooter), Elektrofahrräder und Segways als Fahrräder.

Mit der am 1. Jänner 2014 in Kraft getretenen StVO-Novelle ^[49] mit den Radwegen ohne Benützungspflicht auch ein Verkehrszeichen für diese eingeführt. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen wurden 2013 geschaffen. ^[50]

Es besteht keine Möglichkeit, Radfahrern durch ein Zusatzschild das Befahren eines Gehsteigs zu erlauben.

Während in Deutschland einem straßenunabhängig geführten Radweg ein Vorrang vor einer kreuzenden Straße nur gewährt werden kann, indem man ihm auf kurzer Strecke Straßenstatus verleiht, gibt es in Österreich (wie auch in Polen) die Möglichkeit, eine Radfahrerüberfahrt einzurichten, analog zum Schutzweg (umgangssprachlich „Zebrastreifen“). Analog zu Schutzwegen, die mit weißen Querstreifen auf der Fahrbahn markiert werden, werden Radfahrerüberfahrten mit weißen Quadraten auf beiden Seiten der Überfahrt markiert.

Schweiz

Zürich : Velomarkierungen in drei Aufstellflächen auf der Fahrbahn

Entgegen dem alltäglichen Sprachgebrauch „Velo“ werden in den Schweizer Regelwerken auf Deutsch die Begriffe „Fahrrad“, kurz „Rad“, und „Radfahrer“ verwendet. ^[51]

Für die Gestaltung gibt es unterschiedliche Handbücher, die teilweise nur für einzelne Kantone verbindlich sind. ^[52]

In der Schweiz sind Radwege und Radstreifen immer benutzungspflichtig, letztere auch dort, wo wie zumeist üblich, die gelben Begrenzungslinien gestrichelt sind. Wenn dreispurige Fahrräder und Gespanne den übrigen Veloverkehr behindern, müssen sie stattdessen auf der Fahrbahn fahren. Allerdings wird der Radverkehr in wesentlich größerem Maße als in Deutschland im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Unterstützt wird das Velofahren auf Straßen ohne langstreckige Radverkehrsanlagen durch punktuelle Führungselemente wie Aufstellflächen und kurze Radstreifen (auch für Linksabbieger) an großen Verkehrsknoten, sowie nicht zuletzt durch die Fahrradwegweisung, die durch ihre burgunderrote Farbe auch Autofahrern ins Auge fällt.

Auf den meisten Kreisverkehren werden in der Schweiz Unfälle durch riskantes Überholen und tote Winkel dadurch vermieden, dass die Velos vor dem Kreisverkehr in die Fahrbahn eingefädelt werden und auf der Ringspur alle Fahrzeuge hinter einander fahren. Damit die Radler in der Mitte der Ringspur fahren, sind in der Schweiz Kreisverkehre vom Gebot, möglichst weit rechts zu fahren, ausgenommen.

Ebenfalls ist es ausdrücklich erlaubt, an großen Kreuzungen den entsprechenden Abbiege- oder Geradeausfahrstreifen zu wählen. An großen Plätzen und schwer zu überquerenden Hauptstraßen wird in Einzelfällen durch Piktogramme erlaubt, auf dem linksseitigen Trottoir zu radeln. Außer auf Radwegen ist es im Verlauf ausgeschilderter Radwanderwege auch in Nebenstraßen erlaubt, zu zweit nebeneinander zu radeln.

Übriges Europa

Belgien

Typisch für die Flämische Gemeinschaft : Landstraßen in Gebieten mit Wohnbebauung haben beidseitige Radwege, aber keine Gehwege.

In Belgien sind alle Radwege benutzungspflichtig. Die belgische Straßenverkehrsordnung macht außerdem keinen Unterschied zwischen Radweg und Radfahrstreifen. ^{[53] [54]} Dementsprechend gibt es besonders im flämischen Landesteil zahlreiche Zwischenformen vom klassischen Bordsteinradweg über Stolperkanten und Abtrennung durch den Rinnstein bis zu reinen Markierungen auf der Fahrbahn. Dabei sind beiderseits durch gestrichelte Linien begrenzte Radfahrstreifen auch ohne Radwegschild oder Piktogramme benutzungspflichtig.

Suggestivstreifen hingegen haben im Gegensatz zu den Niederlanden häufig Fahrradpiktogramme und sind, wenn eingefärbt, dann nie rot.

Im flämischen Landesteil ist das Radwegenetz sehr dicht. Auffällig ist, dass der Beschilderung zufolge selbst innerorts viele Straßen beiderseits Radwege haben, aber keine Gehwege. Nicht selten sind unzureichende, schmale Nebenanlagen als Radweg ausgewiesen, die kein Gehweg von Hausecken und Hauseingängen trennt. Das Zeichen „getrennter Rad- und Gehweg“ findet man, zusammen mit einer entsprechenden Flächengestaltung, allenfalls in Geschäftsstraßen im Ortskern. Das Zeichen „gemeinsamer Rad- und Gehweg“ existiert durchaus, wird aber fast nur an straßenunabhängigen Wegen aufgestellt.

Im wallonischen Landesteil sind Wege gleicher Bauart wie flämische „Radwege“ großenteils Gehwege – was das Radfahren sehr erleichtert.

Auch dieHauptstadtregion Brüssel setzt mehr auf die Öffnung von Einbahnstraßen und die Umwidmung von Autofahrstreifen zu Radfahrstreifen, als auf klassische Radwege. ^[55] Hier gibt es auch anteilig genutzte Fahrstreifen mit Fahrradpiktogrammen nach französischem Vorbild. Seit 2012 läuft ein Modellversuch, an einzelnen Kreuzungen Radfahrern das Rechtsabbiegen bei roter Ampel zu erlauben.

In allen Landesteilen wurden, zunächst teilweise geschottert, in den letzten Jahren fast nur noch asphaltiert, viele stillgelegte Bahnstrecken als Radwege hergerichtet. In der Wallonie bilden sie einen großen Teil des RAVeL-Netzes . Während das Freizeitradeln (in Belgien zu einem großen Teil in der sportlichen Form) dadurch deutlich verbesserte Bedingungen erhielt, sind die für den Alltagsverkehr wichtigen Verknüpfungen zwischen diesen Trassen und dem normalen Straßennetz vielerorts unzureichend.

Frankreich

Vichy : rechts Bande conseillée , in Gegenrichtung eine Voie partagée

In Frankreich sind pistes cyclables (französisch für „Radwege“) und bandes cyclables („Radfahrstreifen“), zusammen auch als voies cyclables bezeichnet, nur in einigen Regionen anzutreffen, allerdings in fast allen größeren Städten. Beide können je nach Beschilderung benutzungspflichtig (obligatoire) sein oder nicht-benutzungspflichtig ( non-obligatoire , auch conseillée , dh „empfohlen“). Die Schilder für Benutzungspflicht entsprechen den deutschen, die für conseillée sind bei gleicher Farbgebung viereckig. Darüber hinaus gibt es noch die Möglichkeit, durch Reihen von Fahrradpiktogrammen auf Fahrbahnen Radler wie Autofahrer darauf hinzuweisen, dass dort geradelt werden soll und darf. Eine Fahrbahn oder einen allgemeinen Fahrstreifen mit dieser Kennzeichnung nennt man voie partagée , entsprechend der nordamerikanischen shared lane ( anteilig genutzter Fahrstreifen ).

Wie der französische Alltagsradlerverband Fédération française des Usagers de la Bicyclette beklagt, kommen die lokalen Behörden mit dem Austausch runder gegen eckige Schilder nicht nach. ^[56] Ähnlich ist es mit der Freigabe von Einbahnstraßen; eigentlich soll man durch alle Einbahnstraßen in Tempo-30-Zonen in Gegenrichtung radeln dürfen, aber bei einem großen Teil fehlt noch die entsprechende Beschilderung. ^[57] Im Gegensatz zu Deutschland gibt es eine Kennzeichnung für endende Radwege, das jeweilige Radwegeschild zeigt dann einen roten Strich von links unten nach rechts oben. Radfahrer auf französischen Radwegen haben an Kreuzungen/Einmündungen meist Nachrang, dh sehr häufig sind für den Radweg Verkehrszeichen aufgestellt, die explizit die Vorfahrt nehmen.

Nach zweijähriger Pilotphase wurde den Gemeinden 2012 erlaubt, mittels Verkehrszeichen oder Blinklicht Radfahrern das Rechtsabbiegen bei roter Ampel zu erlauben. Für alle Fahrzeuge zusammen gibt es diese Möglichkeit schon seit über zehn Jahren, wobei dem deutschen Grünpfeil ein gelbes Blinklicht entspricht.

Italien

Ciclovia adriatica, Italien

In Italien sind Radwege bisher grundsätzlich benutzungspflichtig, ^[58] jedoch müssen Radrennfahrer beim Training den Fahrradweg nicht benutzen. Die Straßenverkehrsordnung unterscheidet Fußgängerübergänge und Fahrradüberwege . Zu letzteren wird allerdings auch gerechnet, was in Deutschland eine Markierung zur Verdeutlichung der normalen Vorfahrt straßenbegleitender Radwege an Hauptstraßen wäre. ^[59]

Niederlande

Suggestionsstreifen auf dem Land

In den Niederlanden sind die meisten Fahrradwege benutzungspflichtig, ^[60] aber es gibt auch ein paar straßenbegleitende Radwege ohne Benutzungspflicht, das entsprechende Verkehrszeichen zeigt das Wort ‚fietspad' ausgeschrieben. Insgesamt ist das Radwegenetz noch dichter als in Deutschland. Fahrradwege müssen auch von Mofas benutzt werden, einige auch von Mopeds . Das entsprechende Verkehrszeichen zeigt auf blauem Grund ein Fahrrad und ein Kleinkraftrad.

Ein Zeichen Gemeinsamer Fuß- und Radweg gibt es nicht, wo kein Gehweg vorhanden ist, haben Fußgänger den Radweg zu benutzen.

Nur durch andere Pflasterung oder rote Farbe mit gestrichelter Grenzlinie gekennzeichnete Streifen am Fahrbahnrand ohne Fahrradpiktogramme sind keine benutzungspflichtigen Radfahrstreifen, sondern Suggestivstreifen ohne rechtliche Verpflichtungen. Ihre Funktion ähnelt trotz anderer Gestaltung etwas den shared lane markings angelsächsischer Länder, mit dem großen Unterschied, dass jene bewusst nicht zu nahe am Fahrbahnrand platziert werden. Nicht verwechselt werden dürfen sie mit Randstreifen (Kantstroken) , ebenfalls mit gestrichelter Abgrenzung aber im Flächenmaterial der Fahrbahn, auf denen möglichst nicht geradelt werden soll. ^[61]

Das niederländische Verkehrsforschungsinstitut CROW ^[62] empfiehlt, bei Kreisverkehren nur innerorts dem Radverkehr Vorrang vor den angeschlossenen Straßen zu geben. Tatsächlich müssen in manchen Gegenden die Fietsers auch innerorts warten, in anderen haben sie auch an Kreisverkehren außerorts Vorfahrt. Der Fietsersbond ^[63] beklagt die Unfallgefahr durch uneinheitliche Regelungen. Ein- und Zweirichtungsradwege sind deutlicher unterschieden und die Zweirichtungsradwege verkehrsgerechter gestaltet als in Deutschland. Auf Rundum-Grün wird, etwa in Groningen , mit warnenden Schildern hingewiesen.

Das Rechtsabbiegen auf einem Radweg, der an einer roten KFZ-Ampel vorbeiführt, in Deutschland allgemein zulässig, ist in den Niederlanden nur mit einem speziellen Verkehrszeichen erlaubt.

Für den Verkehr in Ballungsräumen und zwischen benachbarten Städten haben die Niederlande begonnen, ein Netz von Fietssnelwegen ( Radschnellwegen ) zu entwickeln. Allerdings verlaufen diese manchmal entlang von Autobahnen und Schnellstraßen, sind also zwar schnell, aber nicht angenehm. Fertiggestellte Teilstrecken sind schon mit den endgültigen Wegweisern versehen; am Ende einer solchen Ausbaustrecke ist dann zusammen mit der komfortablen Trassierung auch mit der Wegweisung Schluss.

Tschechien

In Tschechien gibt es nicht nur in einigen Städten und an einzelnen großen Landstraßen Radwege neben der Fahrbahn, sondern auch drei Arten von Radverkehrsführung auf der Fahrbahn. Abgegrenzte Streifen zum Radfahren ( cyklistický jízdní pruh , „Radfahrstreifen“) können „weich“ durch eine überfahrbare gestrichelte Linie vom Autofahrstreifen getrennt sein und entsprechen dann deutschen Schutzstreifen , oder sie sind wie deutsche Radfahrstreifen mit einer durchgezogenen Linie strikt abgetrennt und werden dann vyhrazený jízdní pruh („Reservierter Fahrstreifen“) genannt. Darüber hinaus gibt es noch die Radverkehrsführung ohne Begrenzungslinie (entsprechend den angelsächsischen shared lanes ) mittels Piktogrammreihe, tschechisch piktogramový koridor .

Großbritannien

Im Vereinigten Königreich ist die Benutzung von Fahrradwegen und Fahrradspuren freiwillig. Im Vereinigten Königreich wurde 2007 im letzten Moment eine geplante Empfehlung im Highway Code abgewendet, ^{[64] [65]} dass Radwege benutzt werden müssen.

Spanien

In Spanien gibt es nach französischem Vorbild die Unterscheidung zwischen benutzungspflichtigem Radweg mit rundem Schild und Radweg ohne Benutzungspflicht mit quadratischem Schild.

Außerhalb Europas

Nordamerika

Anteilig genutzter Fahrstreifen mit shared lane markings in Toronto

In den Vereinigten Staaten sind in einigen Bundesstaaten und Kanada in der Provinz Québec Radwege und Radfahrstreifen benutzungspflichtig, in den meisten aber nicht. In beiden Ländern (und ebenso in Westaustralien ) gibt es bei der Radverkehrsführung außer Formen der Separation, also Radwegen neben der Fahrbahn (cycletrack) und Radfahrstreifen (bicycle lane) , auch Formen der integrativen Radverkehrsführung. Sie werden als shared lane („anteilig genutzter Fahrstreifen“) bezeichnet, die entsprechenden Piktogramme als sharrow (aus share und arrow , also etwa „Teilhaberpfeil“). Die in relativ dichter Folge auf dem gemeinsam zu nutzenden Fahrstreifen aufgebrachten Fahrradpiktogramme erinnern die Autofahrer daran, dass sie hier mit Radfahrern zu rechnen haben, und die Radfahrer daran, auf der Fahrbahn, in der Mitte oder auf der rechten Hälfte eines Fahrstreifens zu fahren, aber nicht zu nah an parkenden Autos.

In den Vereinigten Staaten wie auch in Kanada sind Radfahrstreifen in Kreuzungsnähe z. T. grün eingefärbt (ähnlich der roten Einfärbung in Deutschland), um sie besser von anderen Fahrstreifen abzuheben und die Aufmerksamkeit für den Radverkehr zu erhöhen. ^[66]

Lateinamerika

In Lateinamerika werden Radwege als Ciclovías bezeichnet und sind vor allem innerorts vorhanden. Außerorts dienen z. T. Vías Verdes dem Radverkehr.

Brasilien

• 

  Radweg in Santos

• 

  Radweg mit kreuzendem Fußgängerüberweg ebda.

• 

  Radweg zwischen Richtungsfahrbahnen in São Caetano do Sul , Bundesstaat São Paulo

• 

  Radweg am Rio Pinheiros in São Paulo

Unterschiedliche Positionen zum Radweg

Erzbahnradweg in Bochum

Gründe für die Anlage von Radverkehrsanlagen

Radverkehrsanlagen wurden aus Sicht der Verkehrsplanung und -politik aus vier Hauptgründen angelegt:

• Zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sowie der Radfahrer auf der Radverkehrsanlage
• Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung motorisierter Verkehr/Radverkehr
• Zur Förderung von Naherholung, Radverkehr und Tourismus ( Radwanderwege )
• Um einen besseren Belag anzubieten (zum Beispiel bei Fahrbahnen mit grobem Pflaster)

Auch der Schutz der Radfahrer vor gesundheitsgefährdenden Abgasen gilt als Argument für die Anlage von Radverkehrsanlagen. Durch die Möglichkeit, an Kraftfahrzeugen vorbeizufahren, müssen sich Radfahrer nicht direkt hinter deren Auspuffrohren aufhalten und bewegen sich damit außerhalb der Stelle der größten Schadstoffkonzentration. ^[67]

Kritik wegen stark erhöhter Unfallgefahr

Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit , die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Relatives Unfallrisiko auf Radwegen an Kreuzungen. ^[68]

Einige internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen zeigen deutlich höhere Unfallzahlen auf Radwegen gegenüber gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen, dem sogenannten Mischverkehr auf der Fahrbahn. ^{[69] [70] [71] [72] [73]} Vor allem bei räumlich von der Fahrbahn getrennten Radwegen wird eine erhöhte Unfallgefahr ausgewiesen. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.

Die Datenerhebungen stammen vornehmlich aus den 1980er und 1990er Jahren, für Berlin auch aus dem 21. Jahrhundert. Ein Teil der Sekundärliteratur wie parlamentarische Schriftwechsel oder Publikationen der Deutschen Verkehrswacht zitiert die Ergebnisse von Originalarbeiten recht unkritisch. Das gilt sowohl für Schriften, die vor den Risiken von Radwegen warnen, als auch solche, die vor Straßen ohne Radwege warnen. Manche Originalarbeiten der Verkehrsforschung (gleich welchen Themas) enthalten Verzerrungen durch nicht untersuchte Einflüsse, durch methodische Fehler der Statistik ^[74] oder durch ungesicherte Interpretationen hinsichtlich der Kausalitätsrichtung von Korrelationen.

Mehrere Originalarbeiten sind äußerst vorsichtig hinsichtlich der Übertragbarkeit auf allgemeine Aussagen. Untersuchungen, die allgemeingültig einen Sicherheitsgewinn durch die Anlage von Radverkehrsanlagen nachweisen und damit die Aussagen der Studien widerlegen, sind hingegen nicht bekannt. Allerdings wurde die Sicherheit des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn bisher nur selten untersucht und wenn, dann nicht mit vergleichbaren Methoden wie bei den Radverkehrsanlagen. ^[75] Zahlreich sind hingegen Risikovergleiche zwischen verschiedenen Gestaltungsformen. Die aus den Zahlen abgeleiteten Empfehlungen können in manchen Punkten von Land zu Land oder auch im Zeitverlauf gegensätzlich sein. ^{[76] [77]} Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radverkehrsanlagen, insbesondere von Radwegen, wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt:

• Nicht unwesentlich für die Erhöhung des Risikos ist das von vielen Radlern geschätzte Sicherheitsgefühl mit der dadurch bewirkten Verminderung der Aufmerksamkeit gegenüber regelwidrigem Verhalten von Autofahrern. ^{[78] [79]}
• Radfahrer auf Radwegen werden von Kraftfahrern schlechter wahrgenommen, da sie sich außerhalb der auf die Fahrbahn konzentrierten Wahrnehmung der Fahrzeugführer bewegen. Abbiegende, einbiegende und aus Grundstücken einfahrende Fahrzeugführer übersehen daher Radfahrer auf Radwegen leicht oder missachten sie. Die resultierenden Vorfahrtsverletzungen unterbrechen den Fluss des Radverkehrs und gefährden Radfahrer. Fehlerhaftes Abbiegen und andere Vorfahrtsverletzungen sind die häufigsten Ursachen von Unfällen mit Schuld beim Kfz-Führer. ^[80]
• Radverkehrsanlagen werden an Kreuzungen häufig nicht entsprechend der StVO nach Fahrtrichtungen angeordnet. Liegt die Geradeausspur der Radfahrer rechts der Rechtsabbiegespur, so werden Unfälle mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen wahrscheinlicher. Für links vom Rechtsabbiegestreifen liegende Radfahrstreifen sind hingegen Sicherheitsvorteile nachgewiesen worden. ^[69]
• Vorgeschriebene Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen, zu Fußgängern, beim Überholen, zu Hindernissen, an Einmündungen (um den Überblick zu wahren) etc. sind auf Radwegen oft nicht einzuhalten.
• Radwege sind oft schlechterer Qualität. Beim Bau werden häufig elementare Standards missachtet (z. B. Breite, Kurvenradien -besonders im Hinblick auf die schnelleren e-bikes und Pedelecs-, Hindernisfreiheit, Oberflächengüte, Kantenfreiheit bei Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn an Kreuzungen, Sichtbeziehungen an nachgeordneten Straßeneinmündungen). Die Wurzeln nebenstehender Bäume schädigen den Weg mit der Zeit enorm. Die Wartung und Instandsetzung von Mängeln ist oft ungenügend.
• Auf dem Radweg abgestellte Kraftfahrzeuge zwingen immer wieder zum Ausweichen, wofür meistens nur die Fahrbahn erlaubt ist. Dieses Manöver ist gefährlich und erfordert es oft, zu bremsen.
• Zu nah an Kreuzungen geparkte Kraftfahrzeuge behindern die Sicht auf den Radweg und führen zu Unfällen. Kontrollen sind zu selten, um dieses und das obige Fehlverhalten zu unterbinden.
• Radwege sind oft stärker verschmutzt, wodurch die Gefahr von Stürzen steigt. Ursache sind einerseits die fehlende Reinigung durch Fahrtwind von fahrenden Kraftfahrzeugen, andererseits häufig schlechtere Reinigung und Schneeräumung durch die Straßenbaulastträger . Außerdem wird Dreck von der Fahrbahn gelegentlich auf den Radweg entsorgt. Innerhalb vieler Ortschaften ist die Reinigungspflicht von Rad- und Fußwegen auch den Anliegern übertragen und wird nicht, wie bei der Fahrbahn, von den kommunalen Betrieben wahrgenommen. Speziell an unbewohnten oder brachliegenden Grundstücken werden die Wege dann häufig wenig gepflegt. Auch eine verstärkte Nutzung durch landwirtschaftliche Fahrzeuge verschmutzt Radverkehrsanlagen.
• Fußgänger nehmen die Radwege schlecht wahr oder ignorieren sie, ua, wenn Abgrenzungen zum Bürgersteig schwer zu erkennen sind.
• Radverkehrsanlagen sind häufig nicht stetig oder aber unübersichtlich geführt. Sie zwingen Radfahrer dadurch zu gefährlichen Fahrvorgängen, wie z. B. ungesichertes Einfädeln in den Mischverkehr auf der Fahrbahn am Ende eines Radwegs.
• Bei vorhandenen Radverkehrsanlagen nehmen Kraftfahrer weniger Rücksicht auf Radfahrer auf der Straße, da viele Kraftfahrer die Ausnahmen zur Benutzungspflicht nicht kennen oder akzeptieren. Das betrifft insbesondere Radwege ohne Benutzungspflicht, Radfahrer, die zum Abbiegen die Radverkehrsanlagen verlassen oder Radfahrer, die wegen Unbenutzbarkeit der Radverkehrsanlage auf der Fahrbahn fahren. Viele Kraftfahrer reagieren darauf mit Nötigungen und mutwilligen Gefährdungen der Radfahrer.
• Richtungsgebundene Radwege entlang von Straßen verleiten Radfahrer zur Nutzung in der falschen Richtung, da es bequemer ist in der falschen Richtung zu fahren, als die Fahrbahn für kurze Wege in die andere Fahrtrichtung zu überqueren, ggf. sogar mehrfach. Fahren auf der falschen Straßenseite (linksfahrende Radfahrer, auch Geister-Radfahrer genannt) ist einer der Hauptgründe für Unfälle mit dem Kraftfahrzeugverkehr. Ohne Radwege wird beim Fahren auf der Fahrbahn ganz automatisch auf die richtige Seite gewechselt.
• Speziell für Radstreifen auf der Fahrbahn gilt:
  • Die Breite des Streifens reicht oft nicht aus, um vor sich plötzlich öffnenden Türen rechtsseitig geparkter Kfz sicher zu sein. Wäre kein Schutzstreifen da, und müssten also die türöffnenden Insassen mit Kraftfahrzeugen rechnen, wären sie vorsichtiger. Linksseitig geparkte Kfz stellen durch türöffnende Insassen (Beifahrer) ebenfalls eine Gefahr für Radfahrer dar.
  • Kraftfahrer werden dazu animiert, Radfahrer ohne den vorgeschriebenen Mindestabstand von 1,5 m zu überholen, solange sie sich nur in „ihrer“ Spur bewegen. An Engstellen wird diese Gefahr besonders groß. Radfahrer können dem vorbeugen, indem sie bei zu schmalem Radstreifen so weit links fahren, dass ein Überholen nur über die Gegenfahrbahn bzw. an Engstellen gar nicht möglich ist.

Die beiden ersten Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitige Radwege, da dort andere Verkehrsteilnehmer nicht mit Radfahrern „auf der falschen Seite“ rechnen. Das gilt unabhängig davon, ob die linksseitige Benutzung erlaubt oder gar verpflichtend ist.

Für die Unstetigkeit von Radverkehrsführungen gibt es verschiedene Ausprägungen und Ursachen. Radverkehrsanlagen enden oft

• an Bahnübergängen (hohe Kosten und hoher Verwaltungsaufwand)
• an Über- und Unterführungen (hohe Kosten)
• an baulichen Engstellen und Hanglagen (hohe Kosten)
• an Wechsel von Zuständigkeiten (Abstimmungsprobleme)
• an Kreisverkehrsplätzen (bekannte Sicherheitsrisiken von Radverkehrsanlagen in Kreisverkehren)
• bei längeren starken Gefällen (geringere Geschwindigkeitsunterschiede)
• in Ortsdurchfahrten (höhere Kosten, Zwangspunkte, geringere Geschwindigkeitsunterschiede, unterschiedliche Zuständigkeiten)

Ein Beenden der Radverkehrsführung ist trotz notwendigen Einfädelns in den Kraftverkehr oft sicherer als eine Beibehaltung der Separierung. Das gilt besonders in Kreisverkehren, wo das Unfallrisiko auf Radverkehrsanlagen nochmal wesentlich höher gegenüber herkömmlichen Kreuzungen ist. ^[69] Wird dabei auf die vom Regelwerk für Radverkehrsanlagen geforderte Absicherung der Einfädelung verzichtet, werden Radfahrer gefährdet.

Oft ist zudem die Beschilderung und Signalisierung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:

• Eine Beschilderung Vorfahrt gewähren ( § 41 Abs. 2 Z. 205 StVO ) steht erst nach dem kreuzenden zu einer Vorfahrtsstraße gehörenden Radweg.
• Ein Lichtsignal des Radweges steht erst nach der Kreuzung querender Fußgängern und Radfahrern am Rande der kreuzenden Fahrbahn.
• Am Radweg wird ein Zeichen Vorfahrt gewähren angebracht, obwohl er zu einer Vorfahrtsstraße gehört und parallel zu deren Fahrbahn verläuft.
• Radwege werden an kreuzenden Straßen oder Baustellen mit dem Zusatzschild Radfahrer absteigen versehen, obwohl das durch die StVO nicht gedeckt ist.

Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände formal legal sind und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt (z. B. erkennbare Pfosten auf dem Radweg zur Verhinderung der Nutzung des Radweges durch Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Rädern). ^[81]

Nachteile für den Fußverkehr

konfliktträchtige Radwegeführung, Mögeldorf

Die Anlage von Radverkehrsanlagen geht häufig zu Lasten der Flächen des Fußverkehrs . Die damit verbundene Verringerung der Gehwegbreiten geht dabei oft einher mit einer verringerten Trennung von Rad- und Fußverkehr. Insgesamt sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten sehr hoch, dementsprechend hoch ist das Konfliktpotenzial. Durch Platzmangel und ungenügende Trennung werden neue Konflikte geschaffen, ohne die Konflikte zwischen Radfahrer und motorisiertem Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern.

Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sowie für Kinder sind die fast lautlos herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial. Für Blinde sind die häufig nur durch Markierung oder Pflastersteinreihen abgetrennten Radwege mit dem Taststock nicht oder schwer erkennbar, so dass diese als nicht barrierefrei gelten müssen. Der ehem. als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg wird durch die Anlage von Bürgersteig-Radwegen zum Gefahrenraum. Hinzu kommt, dass bei Verkehrsplanern oft erhebliche Kenntnismängel über die sichere Anlage von Radverkehrsanlagen vorherrschen, wie das nebenstehende Beispiel aus Nürnberg-Mögeldorf zeigt. Dadurch werden weitere Konfliktstellen geschaffen.

Eine ungezwungene Bewegung von Fußgängern auf Gehwegen ist bei Führung der Radfahrer im Seitenbereich oft nicht mehr möglich. Aus der Sicht von Fußgängern erscheint daher eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn als die beste Lösung. Auch aufgrund Anforderungen durch Gesetze zur Gleichstellung Behinderter werden Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung sehr kritisch gesehen. In Deutschland wird in einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen dazu festgestellt: „Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.“

Touristische Radwege

• Fahrradtour
• Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen
• Radfernweg , Radwanderkarte

Pop-up-Radwege

Um bei einer aktuellen Gefahren- oder Krisensituationen oder bei plötzlichen veränderten Rahmenbedingungen im Straßenverkehr schnell für mehr Platz und Sicherheit im Radverkehr zu sorgen, richten manche Städte kurzfristig temporäre Pop-up-Radwege ein.

Radfahrstreifen in Mittellage

Eine spezielle Form der Radverkehrsführung an Verkehrsknotenpunkten ist der Radfahrstreifen in Mittellage, auch „Fahrradweiche“ genannt. Dabei verläuft der Radweg mit unterbrochenen Leitlinien entlang der geradeausführenden Fahrbahn oder besitzt einen eigenen Linksabbiegestreifen, der jeweils von dem abbiegenden Kraftverkehr überfahren wird.

Siehe auch

• Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
• Idaho-Stop
• Radschnellweg , Radverkehrsnetzwerk
• Veloroute

Literatur

• Peter Gwiasda ua: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (= FGSV-Nummer. 284). FGSV Verlag, Köln 2010, ISBN 978-3-941790-63-6 .
• Dankmar Alrutz , Felix Bögert, Jörg Backhaus: Schutzstreifen für den Radverkehr in Ortsdurchfahrten. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Hannover Januar 2007. ( PDF; 4 MB ).

Weblinks

Commons : Radwege (unabhängig von Straßen) – Sammlung von Bildern

Commons : Radwege (Fahrstreifen auf und neben Straßen) – Sammlung von Bildern

Wiktionary: Fahrradweg – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung Abschnitt zu § 2, Absatz 4.
2. ↑ ADAC: Viele Radwege sind zu schmal, In: FAZ vom 16.10.2020; Online: Jeder dritte Radweg nicht breit genug. In: faz.net. 15. Oktober 2020, abgerufen am 16. Oktober 2020 .  
3. ↑ Geschützte Radfahrstreifen , ADFC-Positionspapier, 13. März 2018.
4. ↑ Bitte wenden! , Chrismon, Januar 2019.
5. ↑ Radwege-Info – ADFC NRW – Kreisverband Gütersloh e. V. Abgerufen am 20. April 2017 .  
6. ↑ ^{a b} Anlage 3 Lfd.Nr. 22 StVO
7. ↑ ^{a b} TBNR 102142 bis 102145 § 2 StVO (Straßenbenutzung durch Fahrzeuge). In: Bussgeldkatalog.net. Abgerufen am 25. April 2016 .  
8. ↑ Vierundfünfzigste Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften
9. ↑ S. 22 in Bild 9 der ERA 2010: „Schmalstrichmarkierung (0,12 m breit, 1,00 m Länge, 1,00 m Lücke, Lage mittig zwischen den Verkehrsflächen )“.
10. ↑ nationaler-radverkehrsplan.de
11. ↑ Deutschland: Start des bundesweiten Modellprojekts „Fahrradschutzstreifen außerorts“ in Köln , nationaler-radverkehrsplan.de, abgerufen am 16. Juni 2013.
12. ↑ agfk-niedersachsen.de
13. ↑ Schlussbericht schutzstreifen außerorts
14. ↑ Vortrag Schutzstreifen außerorts der Stadt Neuruppin, dort Folie 10 , Koalitionsvertrag CDU/CSU und SPD, 19. Legislaturperiode im Bund , Seite 79, Zeile 3654 ff: "Die Umsetzung von verkehrssicherheitserhöhenden Projekten, wie z. B. „Schutzstreifen für Radfahrer außerorts“, wollen wir unterstützen."
15. ↑ OVG Lüneburg 12. Senat, Beschluss vom 25.07.2018, 12 LC 150/16 , VG Hannover 7. Kammer, Urteil vom 14.06.2016, 7 A 3932/15 und Artikel des Rechtsanwalts dazu
16. ↑ VG Saarlouis v. 19.01.2011: Markierung von Schutzstreifen für den Radverkehr 10 L 1655/10
17. ↑ "Zu Absatz 9 Satz 2: Eines der wesentlichen Ziele der „Schilderwaldnovelle“ ist die Förderung des Radverkehrs. Dazu wird auf die allgemeine Begründung verwiesen. Dazu gehört auch, den Behörden vor Ort größere Spielräume bei der Anlage von Radverkehrsanlagen einzuräumen. Mit diesem Ziel ist es nicht vereinbar, das Erfordernis der strengen Voraussetzungen dieser Vorschrift an die Anordnung eines Schutzstreifens zu stellen, mit dem ein grundsätzliches Überfahrverbot der Leitlinie einhergeht, was sich beschränkend auf den fließenden Verkehr auswirkt. Gleiches gilt auch für die Anordnung von Fahrradstraßen, mit denen ein grundsätzliches Benutzungsverbot für andere Fahrzeugführer und eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung einhergehen. Diese Verkehrszeichenanordnungen werden daher nach dem Vorbild der Tempo 30-Zonen oder der Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von Satz 2 ausgenommen." Aus der Begründung in der Grunddrucksache der Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), Drucksache 428/12
18. ↑ Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen. ( PDF ; 5,5 MiB) In: udv.de . Unfallforschung der Versicherer , 15. April 2019, S. 80 , abgerufen am 9. Juni 2021 .  
19. ↑ Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung
20. ↑ Radfahren auf Gehwegen , Fuss e. V., abgerufen am 8. April 2017.
21. ↑ ERA 95 – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 1995
22. ↑ Wilhelm Angenedt ua 2006: Verbesserung der Radverkehrsführung an Knoten
23. ↑ § 2 StVO 2013 – Einzelnorm. Abgerufen am 26. Oktober 2017 .  
24. ↑ ^{a b} Max Dietrich, F. von Laissle (Bearb.): Vorarbeiten, Erd-, Grund-, Straßen- und Tunnelbau . In: L. von Willmann (Hrsg.): Handbuch der Ingenieurwissenschaften . 4. Auflage. Band   4 . Verlag von Wilhelm Engelmann, Leipzig 1912, Erster Teil, S.   307, 310 ( archive.org [PDF; abgerufen am 11. November 2019] Umrechnung der Angaben „ein Fahrrad auf 18–20“ bzw. „26 Einwohner“ in Prozent).  
25. ↑ Otto Lueger : Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften . 2. Auflage. Deutsche Verlagsanstalt, Stuttgart und Leipzig 1920 ( zeno.org [abgerufen am 11. November 2019] Lexikoneintrag „Radfahrwege“).  
26. ↑ Willi Ernst: Offenbacher Fahrradgeschichte(n). Auf: adfc-offenbach.de. 19. Februar 2014, abgerufen am 6. Februar 2015.
27. ↑ Historisches zur Radwegbenutzungspflicht
28. ↑ Volker Briese: Geschichte der Radfahrwege. Radfahrwege für die Entwicklung des Kraftverkehrs . In: ADFC (Hrsg.): ForschungsDienst Fahrrad . Nr. 218, 28. Mai 1994.
29. ↑ § 27 Benutzung der Radwege und Seitenstreifen; § 28 Hinter- und Nebeneinanderfahren. In: Reichsgesetzblatt. Teil I, Nr. 123, S. 1186.
30. ↑ Benennungen und Jahr aus Schützen Schutzstreifen?
31. ↑ Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht beim Bundestag (bundestag.de) und bei der Initiative (cycleride.de) .
32. ↑ Befragung über die Förderpraxis der Länder und Kommunen zur Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen
33. ↑ ^{a b} Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 18. November 2010 – 3 C 42.09 ( Memento vom 11. Januar 2011 im Internet Archive )
34. ↑ Radwegebenutzungspflicht. ( Memento vom 31. März 2016 im Internet Archive ) (PDF; 59 kB). ADAC , Juni 2014, abgerufen am 20. Dezember 2015.
35. ↑ Radfahren auf der Fahrbahn ist der Regelfall. Bundesverwaltungsgericht bestätigt bayerisches Urteil . ( Memento vom 24. Oktober 2012 im Internet Archive ) Pressemitteilung des ADFC, 18. November 2010, abgerufen am 21. Dezember 2015.
36. ↑ Synopse von § 45 StVO
37. ↑ ^{a b} Zu § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge . Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung auf der privaten Website bernd.sluka.de.
38. ↑ Kapitel 2.3.6 der ERA 10, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 2010.
39. ↑ OLG Celle, 21. März 2001, Az. 9 U 190/00. In: NZV 2001, 346.
40. ↑ Bernd Sluka: Radfahrer absteigen! Über die Bedeutung eines Zusatzzeichens . Private Website, Stand 14. Juli 2010, abgerufen am 20. Dezember 2015.
41. ↑ Norbert Paul: Leserfrage: Wie weit gilt „Radfahrer absteigen“? Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Landesverband Nordrhein-Westfalen e. V., 3. August 2014, abgerufen am 20. Dezember 2015.
42. ↑ KG, VersR 1972, 1143; vorsichtiger OLG Karlsruhe, VersR 1979, 62
43. ↑ Radweg längst liquidiert. In: Märkische Oderzeitung . @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.moz.de ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: moz.de )
44. ↑ Radwegbenutzungspflicht – Polizei Berlin über Probleme von Autofahrern mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen ( Memento vom 13. Februar 2014 im Internet Archive )
45. ↑ Horst Basler: Radfahren neben Radwegen ( Memento vom 11. Juni 2008 im Internet Archive )
46. ↑ Folgen von Radwegen – Zahlreiche Links auf Berichte
47. ↑ § 2 StVO auf internet4jurists.at
48. ↑ Radlobby Niederösterreich: StVO NEU – Die Änderungen der Straßenverkehrsordnung für Radverkehr ab 31. März 2013
49. ↑ oeamtc.at
50. ↑ 25. StVO-Novelle, 2109 dB (XXIV. GP)
51. ↑ Auszüge zu Verhaltens- und Verkehrsregeln sowie Markierungs- und Signalisationsvorschriften. ( Memento vom 23. September 2015 im Internet Archive ) Tiefbauamt des Kantons Bern.
52. ↑ Leichter Zweiradverkehr. Stand 2015, dort unter 8. weitere, schweizweite Regelwerke. Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt. @1 @2 Vorlage:Toter Link/www.ag.ch ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven: www.ag.ch ) , vgl. auch Liste der Normen für das Strassen- und Verkehrswesen in der Schweiz#Fussgänger- und Veloverkehr sowie 4.5. und 4.6.
53. ↑ Archivierte Kopie ( Memento vom 28. November 2014 im Internet Archive )
54. ↑ code-de-la-route.be
55. ↑ Nieuwe fietsvoorzieningen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest / Nouveaux aménagements cyclables en Région de Bruxelles-Capitale vom 16. Januar 2014 (PDF)
56. ↑ Voies cyclables non-obligatoires . Fédération française des Usagers de la Bicyclette.
57. ↑ VeloBuc: Le double-sens cyclable (DSC)
58. ↑ Archivierte Kopie ( Memento vom 26. November 2013 im Internet Archive )
59. ↑ La rete ciclabile nazionale Bicitalia
60. ↑ Wat is een fietspad en wat is een fietsstrook? www.fietsersbond.nl
61. ↑ Peter Kroeze: Slechte stroken schaden fietsverkeer goede en slechte voorbeelden van fiets-, suggestie- en kantstroken. Gouda/NL, 1991.
62. ↑ CROW – kennisplatform „Verkeer en Vervoer“
63. ↑ www.fietsersbond.nl
64. ↑ The Highway Code, 59–82: Rules for cyclists
65. ↑ www.gov.uk: Department for Transport: Know Your TRAFFIC SIGNS Official Edition
66. ↑ US Federal Highway Administration, Interim Approval for Optional Use of Green Colored Pavement for Bike Lanes (IA-14)
67. ↑ Internationale und nationale (ADFC Hamburg) Fahrradmessfahrten mit Videoaufzeichnung und gleichzeitiger Schadstoffmessung
68. ↑ Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter (= Delrapport . Cyklister, Nr.   1 ). 1984 (schwedisch).  
69. ↑ ^{a b c} R. Schnüll ua: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen (= Forschungsberichte der BASt . Nr. 262). Bundesanstalt für Straßenwesen , Bergisch Gladbach 1992.
70. ↑ W. Angenendt ua: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen (= Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen . Band V 9). Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1993.
71. ↑ Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt. (= Forschung Stadtverkehr. Heft A7). 1991, ISBN 3-88267-037-1 .
72. ↑ Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt. Vejdirektoratet , Næstved 1985, ISBN 87-7491-169-4 , auch zu finden in: ADFC Hessen (Hrsg.): Fahrrad Stadt Verkehr. II. Tagungsband. Darmstadt 1988, ISBN 3-9801529-1-X , S. 53–55.
73. ↑ Zusammenfassung zur Sicherheit auf Radwegen
74. ↑ Ulrich Lamm: Kritische Analyse des UdV-Forschungsberichtes 21 zu Abbiegeunfällen. 2017.
75. ↑ Ohm, D. ua: Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. BASt-Bericht V 257, Bergisch Gladbachdbach 2015.
76. ↑ Dankmar Alrutz ua: Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern. (PDF). BASt V184, 2009.
77. ↑ Oversteekongevallen met fietsers – Het effect van infrastructuurkenmerken op voorrangskruispunten. Jan. 2010. ( fietsberaad.nl ( Memento vom 19. Oktober 2017 im Internet Archive ))
78. ↑ M. Räsanen, H. Summala: Attention and expectation problems in bicycle-car collisions: An in-depth study. In: Accident Analysis and Prevention. Band 30, 1998. (Abstract)
79. ↑ WW Hunter, DL Harkey, JR Stewart, ML Birk: Evaluation of Blue Bike-Lane Treatment in Portland, Oregon. (= Transportation Research Record). In: Journal of the Transportation Research Board. No. 1705, 2000, S. 107–115.
80. ↑ Unfallrisiken beim Rad fahren , nationaler-radverkehrsplan.de, abgerufen am 14. Juli 2016.
81. ↑ vgl. OLG Hamm v. 14. Mai 1996 – 9 U 218/95 in VersR 1997, 892; MDR 2002, 643, v. 22. März 2001 – 1 U 144/99 – MDR 2001, 1052f uv 27. November 2003 – 1 U 53/02, zul. LG Rostock v. 25. August 2005 – 4 O 139/04

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