Voetgangers

Claude Monet: Boulevard des Capucines , 1873

Voetgangersverkeer is het bedekken van paden door mensen die lopen. Een voetganger, zelfs voetgangers, is een man die gaat lopen .

Over de voorwaarden

Waarschuwingsbord in Wenen

Voetganger is een algemene term die ook kan worden toegepast op wandelaars en trekkers . Rolstoelgebruikers noemen niet-rolstoelgebruikers ook voetgangers.

• Onder voetganger wordt in juridische zin verstaan ​​een weggebruiker die geen gebruik maakt van enig technisch vervoermiddel . Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen een wandelende en een rennende voetganger. Een voetganger mag ook lasten vervoeren met een handkar of duwkar . Sinds 1 april 2013 wordt er in de Duitse StVO te voet gesproken over voetgangers in de zin van een genderneutrale taal . ^[1]
• De term voorbijganger beschrijft een voetganger in een specifieke rol.
• In de sport wordt onderscheid gemaakt tussen wandelen en hardlopen .

Voetgangersverkeer is over het algemeen dat deel van het vervoer en reizen dat plaatsvindt zonder vervoermiddel.

• In juridische zin is het het afdekken van paden op openbare wegen, paden en pleinen. Onder voetgangersverkeer wordt tegenwoordig verstaan ​​elke beweging op eigen kracht zonder technische hulpmiddelen die wettelijk als een voertuig wordt beschouwd of met voertuigen die uitdrukkelijk niet aan het wegverkeer mogen deelnemen.

De uitdrukking per pedes komt uit het Latijn , dat in de Duitstalige landen nog steeds wijdverbreid is en "te voet" betekent.

Culturele en verkeersgeschiedenis van wandelen

Voorbijgangers met haast in de stad

Lopen is een natuurlijke vorm van menselijke voortbeweging. In de vorm van de rechtopstaande gang heeft het zich in de loop van de evolutie ontwikkeld tot een kenmerkend uiterlijk van de mens. ^[2]

militaire infanterie

Met de opkomende grote rijken, toen grotere legers voor de eerste keer werden opgezet, moesten legers te voet gaan, omdat het logistiek niet mogelijk zou zijn geweest om elke soldaat met een paard uit te rusten. Voetlegers, later infanterie genoemd , konden met volle uitrusting tot 30 km per dag afleggen.

Wandelcultuur en wandelen als vrijetijdsbesteding

Royale trottoirs, Avenue de l'Opéra , Parijs, rond 1905

In de burgerlijke industriële samenleving ontwikkelden wandelen en slenteren zich als vrijetijdsbesteding. Zoals al tientallen jaren het geval was in de VS, verdwenen na de Tweede Wereldoorlog voetgangers buiten de stadscentra steeds meer uit het verkeer in Europa. Deze observatie bracht W. Wehap ertoe in de "Graz Contributions to European Ethnology " te stellen dat lopen niet langer "de natuurlijke manier van vervoer voor de massa" zou worden, maar dat het een renaissance beleeft onder verschillende omstandigheden, waarbij ook voetgangers worden aangemoedigd een zelfverzekerde houding. ^[3]

SA Warwitz ziet een toenemend herstel van het voetverkeer op sportgebied, dat wordt gemotiveerd door een groeiend gezondheidsbewustzijn en speelse interesses: ^[4] De openbare paden worden steeds meer door alle leeftijdsgroepen gebruikt voor joggen, woggen, nordic walking, wandelen, marcheren , skaten of scooters. Volgens Warwitz bevindt de ‘wandelcultuur’ zich niet in een fase van verval, maar in een veranderingsproces waarin nieuwe vormen van bedrijvigheid worden ontdekt. Deze ontwikkeling naar een nieuwe "loopvaardigheid" wordt vanaf het begin van de school aangemoedigd, omdat de herontdekking van de loopcultuur door de kinderen, naast het fysieke element, gedeelde ervaring en communicatie met mensen van dezelfde leeftijd op "wandelen" omvat. tempo" op weg naar school en op klassikale wandelingen georganiseerd volgens kinderen. ^[5]

zie ook:

• Nieuwe voetgangers
• Flaneur d'Or

Voetgangers in de zone voor openbaar verkeer

Het gebruik van de verkeersruimte weerspiegelde altijd de verhouding tussen de hogere en lagere sociale klassen, omdat de heersers in de rijtuigen zaten. De Verlichting en de Franse Revolutie zorgden ook voor een emancipatie van voetgangers en een bloeitijd van wandelen en slenteren. In 1789 werd in Parijs het idee van een voetgangersrepubliek geboren. Het trottoir was onderdeel van de oproep tot burgerlijke rechten en emancipatie van de middenklasse (dat is de reden waarom hij ook burgers stoep).

De bloeitijd van de trottoirs kwam met de financiële overname van de bourgeoisie. Stedenbouw in de wilhelminiaanse stijl kenmerkte zich door brede trottoirs. “In grote steden mogen immers, in het belang van meer gemak voor het publiek en om de activiteit van zakkenrollers te bemoeilijken, geen trottoirs van minder dan 4 m breed worden aangelegd”, schreef Brix in 1909. onderdeel van het ontwerp van de straat, en de schaal van de straat en gebouwen was een voorwaarde en maatstaf voor stedelijke ontwikkeling. Boulevards en promenades waren een uiting van het zelfvertrouwen dat ze hadden gekregen. Volgens Stübben moet de oprit zo mogelijk worden beperkt tot de helft van de straatbreedte en moeten de trottoirs dus elk een kwart van de straatbreedte uitmaken. "Deze regeling combineert een vriendelijke uitstraling met de verlaging van de investeringskosten." ^[6] )

Voetgangersverkeer in stedelijke gebieden

Stoep met oversteekhulp in Pompeii

Wegen zijn altijd door verschillende vervoerswijzen gebruikt en hebben verschillende vormen van gebruik gekregen. Naast transport vond handel, ambacht, vrijetijdsbesteding en communicatie plaats op straat; de straat was een verlengstuk van woon- en werkruimte. Bij gebrek aan andere geschikte locaties worden voor voetgangers gecreëerde gebieden in grote steden woon- en actiegebieden voor subculturen van jongeren.

Bij conflicten met wagen- of ruiterverkeer werden in een vroeg stadium trottoirs aangelegd. Trottoirs , evenals oversteekplaatsen voor voetgangers , werden ontwikkeld in de Romeinse wegenbouw. Deze laatste werden ontworpen in de vorm van stapstenen, zoals alle verkeerssystemen in het hele Romeinse rijk, voor een standaard rijstrookbreedte.

Hoe smaller de straatruimte en hoe meer verkeer, hoe groter de conflicten. In 1563 vroeg het parlement in Frankrijk de koning tevergeefs om voertuigen te verbieden in de straten van Parijs. In "Italienische Reise" beschreef Goethe een koetsrit door Napels: "De chauffeur roept onophoudelijk 'Plaats, plaats!', zodat ezels, hout of afval die naar het rijtuig rollen, mensen die lasten dragen of vrij rondlopen, kinderen en oude mensen, kijk uit, vermijd, maar ongehinderd wordt de scherpe draf voortgezet. "( Goethe ^[7] )

Voetgangers- en gemotoriseerd verkeer

Gemengd verkeer , Avenue des Champs-Élysées , Parijs, rond 1905

Met de komst van de auto als massatransportmiddel zijn voetgangers sinds het begin van de 20e eeuw beperkt in hun mobiliteit. In het belang van een autovriendelijke stad hebben verkeersregels hen op veel plaatsen verbannen naar voetpaden ( trottoirs , trottoirs of trottoirs ).

In de jaren zeventig ontstonden in veel Europese binnensteden voetgangerszones . Om het oversteken van drukke wegen te vergemakkelijken, zijn op veel plaatsen voetgangersbruggen en voetgangersonderdoorgangen aangelegd.

Vanaf de jaren tachtig werd de veiligheid van voetgangers een belangrijk criterium bij de planning en uitvoering van wegenbouwmaatregelen . Belanghebbenden en stedenbouwkundigen proberen ruimte voor voetgangers terug te winnen. In gebieden zonder voldoende openbaar vervoer wordt de auto gezien als een onmisbaar vervoermiddel en houdt verkeersplanning in landelijke gebieden nauwelijks rekening met de behoeften van voetgangers.

Het gebruik van de rijstroken door voetgangers was vroeger een vanzelfsprekendheid en was zelfs uitdrukkelijk z. B. vermeld in de wegverordening voor West-Pruisen van 1905:

Breedte straat. Van: Stübben, Josef; Stadsplanning. Leipzig 1924

Met de komst van de auto begonnen voetgangers van de straat te worden verdreven. "Van alle kanten, op elke plaats en op elk moment, blaast de claxon van de auto naar je slachtoffers in de grote stad." Pidoll, 1912 ^[9] ) Ondanks lage snelheden (15 km/u was in 1910 in Pruisen toegestaan), gebeurden er ongelukken. In Berlijn vonden van oktober 1910 tot eind september 1911 in totaal minder dan 6.000 auto's plaats, waarvan 67 met dodelijke afloop.

Bierbaum schreef in zijn reisverslag uit 1902 ^[10] beschrijft: “Nooit in mijn leven ben ik zo vervloekt als tijdens mijn autoreis in 1902. Alle Duitse dialecten van Berlijn tot Dresden, Wenen, München tot Bolzano waren erbij betrokken en alle dialecten van het Italiaans van Trento tot Sorrento - de stille vloeken niet meegerekend als die er zijn: vuisten schudden, tong uitsteken, de rug tonen en andere dingen."

Evenals Rudolf Diesel 1905 ^[11] : “Nee, wat voor stof hebben we gemaakt toen we Italië verlieten. Ik heb in mijn hele leven nog nooit zoiets gezien. Meelachtig kalkstof lag vijf centimeter dik op straat. Daarop joeg Georg wat de wagen gaf door de vallei van de Piave, en achter ons verspreidde zich een enorme kegel. ... We schokten de voetgangers als met een gasaanval, hun gezichten verwrongen, en we lieten ze achter in een wereld die vormeloos was geworden, waarin velden en bomen alle kleur hadden verloren onder een laag droog poeder."

In de jaren twintig stierven jaarlijks ongeveer 17.000 tot 18.000 mensen bij auto-ongelukken in de Verenigde Staten. Driekwart daarvan waren voetgangers. De helft van de voetgangers waren kinderen. Het publiek was geschokt en de slachtoffers werden geëerd met uitbundige begrafenisceremonies. Als gevolg van deze gebruiksconflicten werden anti-autoverenigingen opgericht en begonnen steden verkeersobstakels zoals drempels op de rijbaan te bouwen. In 1923 wilde Cincinnati de maximumsnelheid van auto's technisch beperken. Deze ontwikkelingen wekten bezorgdheid bij automobilisten en fabrikanten, en in een tegenbeweging werd de vereniging “Motordom” opgericht door Amerikaanse bestuurdersverenigingen, autofabrikanten en autodealers met als doel de auto-industrie te promoten en de wetgevende macht dienovereenkomstig te beïnvloeden. Door middel van tal van PR en lobbyen maatregelen, Motordom veroorzaakte een fundamentele herinterpretatie van de situatie die bestond al duizenden jaren, volgens welke straten waren beschikbaar zijn over de gehele breedte van de mobiliteitsbehoeften van iedereen.

Motordom vond de pakkende strijdterm 'jay walking' uit, waar de club zich voor inzet. Jay betekent "onervaren", maar werd ook algemeen geassocieerd met de eenvoudige plattelandsbevolking. Volgens lezen Motordom's, de chauffeurs waren ook verantwoordelijk voor ongevallen, maar vooral en vooral onervaren "country eieren " die achteloos liep in de voorkant van de auto. Ook laten alleen onverantwoordelijke ouders hun kinderen op straat. Het feit dat de straten al duizenden jaren toegankelijk waren voor voetgangers en spelende kinderen, werd bewust genegeerd. Als gevolg van lobby en flyer- en postercampagnes dachten politieke leiders al snel weer na. Veel steden in de VS hebben nu regels aangenomen tegen "jay-walking" en zware straffen opgelegd. ^{[12] [13]} Als het land met de grootste mate van motorisering nam de VS een voortrekkersrol in de wereld op zich. Al snel werden soortgelijke voorschriften uitgevaardigd in veel andere landen over de hele wereld, in Duitsland in 1934 met de Reichswedeverkeerswet.

Voor het eerst regelde dit het wegverkeer voor het hele grondgebied van het Reich. "Als een weg duidelijk bestemd is voor individuele soorten verkeer (voetpad, fietspad, ruiterpad), wordt dit verkeer beperkt tot het deel van de weg dat eraan is toegewezen, de rest van het verkeer wordt ervan uitgesloten." eeuw werd het nog steeds gezien als een indringer in de straten van de stad, die toen voor verschillende doeleinden werden gebruikt. Voetgangers mochten alleen het deel van de straat gebruiken dat hen was toegewezen.

Het doel van de Reichsverteidigungsrat werd beschreven in de preambule: "De promotie van het motorvoertuig is het doel dat door de Reichskanzler en de Führer is gesteld en dat dit voorschrift ook beoogt te dienen."

Met de toename van de motorisering na de Tweede Wereldoorlog - in 1953 waren er weer bijna 1,2 miljoen personenauto's in Duitsland - werd de mogelijkheid van stoepparkeren expliciet opgenomen in de nieuwe verkeersregels van 1953 om, zoals de reden aangaf, de de kwestie van het parkeren op trottoirs, die in de jurisprudentie niet eenduidig ​​is beantwoord, door de wet.

In de nieuwe versie van de StVO uit 1970 werd de mogelijkheid opgenomen om gemeenschappelijke fiets- en voetpaden aan te leggen. In 1964 werd voorrang gegeven aan voetgangers bij zebrapaden in de StVO. Voetgangerszones werden ingesteld (in eng beperkte gebieden) en verkeersluwe zones werden ingevoerd .

Het concept van de gedeelde ruimte voorziet in verschillende maatregelen voor de inrichting van de openbare verkeersruimte, die opnieuw een gemeenschappelijk en veilig gebruik van de ruimten door alle weggebruikers mogelijk moeten maken. Tot nu toe is het slechts in enkele steden en gemeenten geïmplementeerd.

Voetverkeersgegevens

Het belang van voetgangers vandaag de dag

Het belang van voetverkeer in het verkeer is aan het eind van de 20e eeuw aanzienlijk afgenomen. Zo werd in West-Duitsland in 1972 33% van alle reizen uitsluitend te voet afgelegd, in 1982 was dat nog net geen 30%. In deze eeuw is het echter gestabiliseerd. Volgens de enquêtes over mobiliteit in Duitsland had het een aandeel van 23% in 2002, een aandeel van 24% in 2008 en een aandeel van 22% in 2017 ^[14] . Jena - een "stad van korte afstanden" - bekleedt een toppositie in Duitsland wat betreft het aandeel voetgangers in het totale verkeer (39,3 procent, 2008; met een stijgende trend sinds 2003) en staat op de tweede plaats wat betreft voetgangersvriendelijkheid. ^{[15] [16]} Als alleen de keuze van vervoermiddelen in steden sinds 1972 wordt beschouwd, is de verandering bijzonder duidelijk (zie figuur stadsniveau). Vergelijkbare studies over de keuze van het vervoermiddel werden zowel in de DDR als in de BRD uitgevoerd. Terwijl voetgangers tot het midden van de jaren zestig de dominante vervoerswijze in steden was, is het aandeel lopen sindsdien aanzienlijk afgenomen.

• 

  Keuze van vervoermiddel in de tijd

• 

  Doelen van voetverkeer

• 

  Tijd in het verkeer

De redenen voor de achteruitgang in de late 20e eeuw zijn divers:

• Gewijzigde nederzettingsstructuren: Vaak zijn de nederzettingsstructuren zo ontworpen dat ze vrijwel uitsluitend per motorvoertuig bereikbaar zijn. De doelen zijn in de verte verschoven. Supermarkten die vroeger op loopafstand waren, moeten nu met de auto worden benaderd omdat de lokale voorraden steeds meer worden uitgedund.
• De centralisatie van openbare instellingen zoals scholen leidt tot verdere routes: het bijbehorende verkeer neemt toe. Zo legden kinderen in de leeftijd van 7 tot 10 jaar in 2017 35% van hun verplaatsingen te voet af, vergeleken met 41% als passagiers in motorvoertuigen ^[17] . De bezorg- en houdservice voor ouders met de auto (" oudertaxi ") heeft behoorlijke afmetingen gekregen.
• Veranderde levensstijlen en waarden: de mobiliteitscultuur beperkt zich tegenwoordig bijna uitsluitend tot 'puur rijplezier'. Aan het begin van de twintigste eeuw was er een heel literatuurgenre dat ging over slenteren in de steden. Mobiliteitscultuur is in de meeste steden een vreemd woord, ook in de context van citymarketing.
• Voetgangersomstandigheden zijn vaak bescheiden. Vaak hebben ze vandaag alleen nog ruimte over. Veel brede trottoirs z. B. de royale stadsontwikkelingen in Wilhelminiaanse stijl worden tegenwoordig gebruikt voor parkeren of voor fietspaden.
• Politieke besluitvormers en planners zien voetverkeer vaak niet als een relevante vervoerswijze.

Deze ontwikkelingen gingen deels door in de 21e eeuw, maar er waren ook tegengestelde trends die de achteruitgang van het voetverkeer afremden en deels omkeerden:

• Verstedelijking en verdichting: Talloze steden noteren een groeiend aantal inwoners en een hogere bebouwingsdichtheid. Hierdoor zijn steeds meer bestemmingen zowel qua ruimte als qua tijd vaak te voet bereikbaar.
• Het aandeel ouderen in de bevolking groeit. Met het ouder worden wordt voetverkeer steeds belangrijker. In 2017 legden 40- tot 50-jarigen 17% van hun verplaatsingen te voet af, 65- tot 75-jarigen 29% van hun verplaatsingen en personen ouder dan 80 jaar 34% van hun verplaatsingen. ^[18]
• Steden verbeteren de omstandigheden voor voetgangers. Vanaf 2016 namen twaalf modelsteden deel aan het project "Gemeente-voetverkeersstrategieën", geïnitieerd door de Federale Milieudienst en uitgevoerd door het Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e. V. ^[19] Leipzig was de eerste grote stad in Duitsland die de functie van gemeentelijk commissaris voor voetgangersverkeer in het leven riep ^[20] . De Berlijnse senaat kondigde de goedkeuring aan van een aparte sectie over "voetverkeer" in de mobiliteitswet van de staat voor 2020.
• Mensen hechten nog steeds veel waarde aan wandelen. In 2017 was 84% ​​van de ondervraagden in grootstedelijke steden tevreden met de voorwaarden om te lopen, maar slechts 71% met het openbaar vervoer, 51% met het autoverkeer en 48% met het fietsverkeer. ^[21] Motieven om te wandelen zijn zowel individueel (bijv. eenvoud, kosten, ervaring, gezondheid) als sociaal-ecologisch (stedelijke compatibiliteit, milieubescherming, klimaatbescherming).
• Op veel locaties leeft de fysieke detailhandel voor het grootste deel van klanten die te voet komen. Het aantal voetgangers in een straat, de zogenaamde voetgangersfrequentie , is een belangrijke indicator voor de marktwaarde als winkellocatie. ^[22] Internationale studies tonen aan dat sommige dealers tot dusver het aandeel van hun verkopen met klanten die met de auto komen, hebben overschat en tegelijkertijd het aandeel klanten dat te voet komt en hun verkopen hebben overschat. ^[23]

Risico's van voetgangersongevallen

Hier heeft zich een voetganger ongeval voorgedaan. Let op uw veiligheid! (Aanmelden in Stuttgart )

Voetgangers behoren in absolute zin niet tot de risicogroepen in het openbaar vervoer, vanwege de relatief lagere totale deelname . In Oostenrijk waren in 2007 ^[24] voetgangers slechts verantwoordelijk voor ongeveer 8% van de verwondingen, maar waren ze verantwoordelijk voor meer dan 15% van de verkeersdoden. ^[25] Het risico en de ernst van letsel is constant extreem hoog: 93% van de voetgangers die bij ongevallen betrokken waren, raakte gewond, een kwart (25,1%) van alle slachtoffers ernstig gewond of gedood (ter vergelijking: totaal: 59,2% / 15,5%; auto -Insassen: 52,4% / 9,6%, maar motor 91,7% / 34,7%. ^[26] Ongevallen met voetgangers zijn vooral een probleem in de omgeving , waar 12% van alle gewonden maar 40% van alle dodelijke slachtoffers te voet was. ^[27]

Volgens een studie van de Oostenrijkse Raad voor Verkeersveiligheid uit 2008 ^[28] , die niet de statistieken van verkeersongevallen evalueert, maar veeleer latere gerechtelijke procedures met betrekking tot de kwestie van de schulden , blijkt dat de hoofdschuldige bij dodelijke verkeersongevallen waarbij onbeschermde weggebruikers (dus inclusief fietsers ) is 50% met voetgangers (of wielbediening). Er worden twee redenen gegeven voor dit nogal onverwachte resultaat:

• Enerzijds nalatigheid als gevolg van factoren zoals stress of te hoge eisen : de belangrijkste doodsoorzaak is het oversteken van de weg weg van beschermde paden of kruisingen ; een vijfde van alle dodelijke ongevallen vindt plaats na het negeren van een rood stoplicht of het negeren van de voorrang van bevoorrechte verkeersdeelnemers (meestal auto's).
• Aan de andere kant, het hoge percentage alcoholgebruik , dat 10% uitmaakt - eerdere schattingen waren 6-7% - bij dodelijke ongevallen (alle weggebruikers): zelfs als voetgangers dronken zijn op de weg, beoordelen rechtbanken hun eigen schuld als 100%, ongeacht de schuld van de andere betrokken partijen.

Van de groep voetgangers bleek de groep jongeren van 5-19 jaar (27%) ^[29] het grootste risico te lopen - ook voor Oostenrijk - op verwondingen, en senioren van 65 jaar en ouder (bijna 50% ) voor dodelijke ongevallen. ^[30]

In het Duitse strafrecht gebruiken kinderen onder de 14 jaar volgens § 19 StGB de niet-oordelende term veroorzaker in plaats van schuld vanwege het ontbreken van schuld , wat ook strafrechtelijke gevolgen heeft voor de andere bij het ongeval betrokken partijen. Volgens de jaarlijks door het Federaal Bureau voor de Statistiek gepubliceerde onderzoeken ^{[31] is} er in Duitsland al enkele jaren een verschuiving van ongevallen met kinderen in de richting van ongevallen met passagiers in motorvoertuigen. In 2007 waren deze goed voor 43% van de dodelijke ongevallen ^[32] en overtroffen daarmee zowel de fiets- als de voetgangersongevallen. In 2015 hadden kinderen tussen zes en negen jaar nog steeds de meeste kans op een ongeval in een auto (41,5%). De meeste van de gedode kinderen kwamen om het leven als passagiers in een auto (40,5%). ^[33] De trend naar gevaarlijk voertuigvervoer (trefwoord schoolspitsuur ) wordt tegengegaan door consequente voetgangerseducatie en maatregelen zoals het 12-stappenprogramma van Karlsruhe en het behalen van het voetgangersdiploma door scholen. ^{[34] Tegelijkertijd} maken bewustmakingsevenementen de ouders duidelijk dat hun kinderen, als getrainde onafhankelijke voetgangers, aantoonbaar beter beschermd zijn in het verkeer dan in het autovervoer. ^[35]

Bord 133-10 "Pedestrian" (Duitsland) aan de rechterkant

Verkeersregels

Duitsland

In Duitsland zijn de voor voetgangers relevante voorschriften te vinden in 25 van het Wegenverkeersreglement (StVO). ^[36]

Gebruik van de trottoirs

Het gebruik van trottoirs voor voetgangers is geregeld in artikel 25 lid 1 van de Wegenverkeerswet (StVO): “Wie loopt, moet de trottoirs gebruiken. Je mag alleen op de rijbaan lopen als de weg geen trottoir of vluchtstrook heeft.” U mag andere voetgangers echter niet hinderen met grote voorwerpen of voertuigen. In paragraaf 2 staat: "Iedereen die loopt en voertuigen of volumineuze voorwerpen vervoert, moet de rijstrook gebruiken als andere mensen die op het trottoir of op de vluchtstrook lopen aanzienlijk gehinderd worden." Voetgangers mogen geen snelwegen en snelwegen gebruiken.

In de StVO of andere wetten en verordeningen zijn er geen voorschriften voor het verplaatsen of blijven van voetgangers op het trottoir, bijvoorbeeld commando's om naar rechts of links te lopen, achter elkaar te lopen, een bediening analoog aan voorrang toe te staan op de rijstrook, om van richting te veranderen, naar Stop of snelheid.

Voertuigen mogen de trottoirs niet gebruiken. Dit vloeit voort uit § 2 StVO: "Voertuigen moeten de rijstrook gebruiken ..." . Volgens § 12 StvO mogen motorvoertuigen ook niet op trottoirs parkeren, maar fietsen mogen wel op trottoirs worden gestald als het verkeer niet wordt gehinderd. ^[37]

Er is een uitzondering voor kinderen met fietsen. Kinderen tot 8 jaar moeten, oudere kinderen tot 10 jaar mogen gebruik maken van trottoirs met fietsen. Eén begeleider mag tijdens de begeleiding gebruik maken van het trottoir op de fiets. Er moet speciale aandacht worden besteed aan voetgangers.

“Bijzondere vervoermiddelen” ( § 24 StVO ) worden geen voertuigen genoemd. Denk hierbij aan duw- en reachrolstoelen, sleeën, kinderwagens, scooters, kinderfietsen en soortgelijke vervoermiddelen zoals inline skaters. Tenzij anders gereguleerd, moet u hiermee de trottoirs gebruiken.

Op kruispunten en knooppunten

Prioriteiten op kruispunten

Over het algemeen moeten voetgangers volgens 25, lid 3, van de StVO snel de rijstroken oversteken via de kortste route in de rijrichting, rekening houdend met het autoverkeer, en als de verkeerssituatie dit vereist, alleen op kruispunten of kruispunten , bij verkeerslichten binnen markeringen of op zebrapaden (bord 293). Als de rijbaan wordt doorkruist op kruispunten of kruispunten, oversteekplaatsen voor voetgangers of markeringen op het verkeer lights ( voetganger doorwaadbare plaatsen ) moet altijd worden gebruikt. Op kruispunten en knooppunten zijn voorrangsregels voor voetgangers ingewikkeld, afhankelijk van op welk deel van de rijstrook ze zich bevinden en of de voertuigen afslaan of rechtdoor rijden. De gedragsregels voor bestuurders bij het afslaan zijn vastgelegd in artikel 9, lid 3, van de StVO:

Voetgangers hebben altijd voorrang op afslaande voertuigen. Dit geldt ongeacht of het kruispunt of knooppunt is gemarkeerd met voorrangsborden of niet. Voetgangers hebben geen voorrang op voertuigen die niet draaien (zie afbeelding). Als op de kruispunten en knooppunten verkeerslichten worden geïnstalleerd, moeten voetgangers op de verkeerslichtsignalen letten. Als groen in rood verandert terwijl voetgangers de rijstrook oversteken, moeten ze snel hun weg vervolgen. Voor afslaande voertuigen gelden bij het afslaan , ook bij verkeerslichten , de gedragsregels beschreven in artikel 9, lid 3, van de StVO .

Het voetverkeer bij de groene pijl vereist speciale aandacht.

Oostenrijk

Volgens de Oostenrijkse verkeersregels moeten voetgangers het trottoir gebruiken ( 76 StVO). Als dit ontbreekt, moeten ze naar het straatbanket ; deze ontbreekt ook, aan de verste rand van de weg. Op open wegen moeten ze - behalve in het geval van onredelijke redenen - de linkerkant van de weg gebruiken. Dit geldt ook voor mensen die een kinderwagen of rolstoel trekken. Portiers mogen echter alleen trottoirs en straatbanketten gebruiken als ze het voetgangersverkeer niet onnodig belemmeren. In de buurt van bouwplaatsen, boerderijen of tuinen kunnen trottoirs ook in de lengte worden gebruikt met kruiwagens.

Volgens ( § 78 StVO) zijn handicaps veroorzaakt door het verspreiden van programma's, het dragen van reclameborden, het brengen van dieren en dergelijke verboden, maar ook door zonder reden stil te staan.

Voetgangers die de straat willen oversteken, moeten gebruik maken van bestaande beschermingspaden of viaducten of onderdoorgangen. Alleen als deze ontbreken of zich op meer dan 25 meter afstand bevinden, mag de weg ook op andere plaatsen worden overgestoken; in de omgeving echter alleen als de verkeerssituatie een veilige oversteek "ongetwijfeld toelaat". Generell ist dabei der kürzeste Weg und eine „angemessene Eile“ zu wählen.

Schweiz

Typische Bodenmarkierung eines Gehweges für Fußgänger

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien regeln die Regeln 1 bis 33 des Highway Codes das Verhalten der Fußgänger im Straßenverkehr. Diese sind aber auf Basis des angloamerikanischen Rechtsverständnisses eher als Ratschläge zu verstehen. Dies gilt allerdings nicht für folgende Punkte:

• Fußgänger dürfen nicht auf Autobahnen und rutschigen Straßen gehen, es sei denn, es handelt sich um eine Ausnahmesituation (Laws RTRA sect 17, MT(E&W)R 1982 as amended & MT(S)R regs 2 &13);
• Fußgänger dürfen nicht auf fahrende Autos springen oder sich an fahrenden Autos festhalten (Law RTRA 1988 sect 26);
• Fußgänger dürfen an Zebrastreifen und sogenannten Pelican oder Puffin Crossings nicht bummeln (Laws ZPPPCRGD reg 19 & RTRA sect 25(5)).

Straßenbaurichtlinien

Im Jahr 2002 wurden in Deutschland von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002 ^[38] herausgegeben. In Österreich wurde von der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr im August 2004 das Merkblatt RVS 3.12 – Fußgängerverkehr ^[39] herausgegeben.

Wege für Fußgänger

Die Einrichtung der Verkehrswege für den Fußgänger unterliegt der Verkehrsplanung , für den Fußgeher der Raumplanung . Die Wege für Fußgänger innerorts lassen sich folgendermaßen einteilen:

• selbstständig geführte Fußwege ( Gehwege ) oder nicht befahrbare Wohnwege
• Fußgängerbereiche ( Fußgängerzone ) in Straßen und auf Plätzen
• straßenbegleitende Gehwege
• Verkehrsberuhigte Bereiche
• in Österreich: Gemischte Geh- und Radwege

Weitere Einrichtungen für den Fußverkehr auf öffentlichen Straßen sind Fußgängerfurt , Fußgängerüberweg , und die in der Schweiz sehr erfolgreiche und seit Kurzem auch in Deutschland und Österreich in der Erprobung befindliche Begegnungszone .

Sicherheitsrichtlinien außerhalb des öffentlichen Verkehrs

Bei öffentlichen Großveranstaltungen und der Evakuierung größerer Gebäude können sich hohe Personendichten von bis zu zehn Personen pro Quadratmeter ergeben. Die Dynamik und die kollektiven und emergenten Phänomene zu verstehen, die sich ab einer Person pro Quadratmeter durch die wechselseitige Beeinflussung der Personen ergeben, ist von entscheidender Bedeutung für die Notfall-Sicherheit solcher Orte. Durch die korrekte Berücksichtigung solcher Phänomene in Evakuierungssimulationen versucht man heute, die Sicherheit beliebig komplexer und beliebig großer Baustrukturen bereits während der Planungsphase sicherzustellen.

Fußgängerinitiativen

FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland

In Deutschland vertritt seit 1985 der Fachverband Fußverkehr Deutschland Fuss e. V. ^[40] die Interessen der Gehenden. Er versteht sich als Lobby-Organisation, fachliches Kompetenzzentrum und Dach für lokale Initiativen, die den Fußverkehr fördern wollen. Als Vorstände wurden 2019 Paul Bickelbacher (München), Katalin Saary (Darmstadt) und Roland Stimpel (Berlin) gewählt. ^[41] Bundesgeschäftsführer ist seit April 2015 der Berliner Stefan Lieb. ^[42]

Fussverkehr Schweiz

In der Schweiz gibt es seit 1972 den Fussgängerverband Fussverkehr Schweiz ^[43] , der sich zum Ziel gesetzt hat, das Kompetenzzentrum für den Fußverkehr in Siedlungsgebieten zu sein und die Wünsche der Fußgänger in die Verkehrspolitik einzubringen. Er unterstützt Bund und Kantone bei der Umsetzung des Schweizerischen Fuss- und Wanderwegegesetzes . Auch setzt er sich für innovative fußgängerfreundliche Verkehrsgestaltung, zum Beispiel durch die Schaffung von Begegnungszonen ein.

Durch den Verband wird in regelmäßigen Abständen der Fusspreis ^[44] ausgeschrieben, der Projekte prämiert, welche die Situation von Fußgängern im Straßenverkehr verbessern. Hierbei handelt es sich um eine offene Ausschreibung, was bedeutet, dass Fachleute aus sämtlichen Kantonen daran teilnehmen können. Bei der letzten Preisverleihung erhielt Grenchen den Preis als fußgängerfreundlichste Stadt der Schweiz.

Walk-space.at - Der österreichische Verein für FußgängerInnen

Walk-space.at ist ein unabhängiger österreichischer Verein, der die „Interessen der FußgängerInnen“ ^[45] vertritt. Jährlich organisiert der Verein Fachkonferenzen an verschiedenen Orten in Österreich.

Aktionen und Initiativen

Ende der 1980er Jahre erfand der Münchener Michael Hartmann ^[46] das Carwalking ^[47] , das Gehen über auf Bürgersteigen geparkte Autos, ohne diese zu beschädigen. Durch Streetwalking – Gehen auf der Straße, ohne den Vorrang von Autos anzuerkennen – versuchte er den Straßenverkehr wieder an die Bedürfnisse und Geschwindigkeiten von Fußgängern anzupassen. Hartmann verbreitete seine Ideen auch in Verkehrsseminaren und einem Buch. Vorübergehend erlangten seine direkten Aktionen gegen den Autoverkehr eine gewisse mediale Aufmerksamkeit ^[48] und fanden auch vereinzelte Nachahmer. Sie brachten ihm aber auch Krankenhausaufenthalte und Einweisungen in psychiatrische Einrichtungen ein. In Gerichtsverhandlungen konnte er meist Freisprüche erreichen. ^{[49] [50]} Nach Hartmanns Umzug ins Ausland schlief die Carwalking-Szene ein.

Die Aktion Laufbus oder Gehbus soll dazu dienen, das Fußgehen der Schulkinder zu fördern, damit sie im Alltag ausreichend Bewegung bekommen und lernen, ihre Wege selbstständig und umweltfreundlich zurückzulegen. ^[51]

Zur Sicherung des besonders gefährdeten Schulanfängers auf seinen ersten eigenverantwortlichen Fußgängen zur Schule wurden von der Verkehrspädagogik Initiativen wie der Schulwegplan oder das Schulwegspiel geschaffen, an deren Erarbeitung die Kinder selbst beteiligt werden. Städte und Gemeinden stellen außerdem zunehmend Kinderstadtpläne zur Verfügung, die Kindern die Orientierung in ihrem Stadtteil erleichtern.

Im Oktober 2018 hat das Umweltbundesamt (UBA) die ersten Grundzüge einer bundesweit geplanten Fußverkehrsstrategie vorgestellt. Durch die Offensive soll sich unter anderem die Zahl der Fußwege bis 2030 um die Hälfte erhöhen, der Fußverkehr insgesamt sicherer und barrierefrei werden sowie die Aufenthaltsqualität für Fußgänger steigern. Im Rahmen der Strategie könnten beispielsweise folgende Maßnahmen umgesetzt werden (Vorschläge des UBA): Einführung der Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts, Erhöhung der Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten oder die Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht. ^[52]

Literatur

• Jennifer Bartl: Gehen. Eine Untersuchung zum Gehen als Aneignung des urbanen Raumes . Diplomarbeit, TU Wien 2007 ( Volltext )
• Dirk Bräuer, Werner Draeger, Andrea Dittrich-Wesbuer: Fußverkehr – Eine Planungshilfe für die Praxis . Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung – Baustein 24, Dortmund 2001, ISBN 3-8176-9024-X .
• Dirk Bräuer, Andreas Schmitz: Grundlagen der Fußverkehrsplanung . In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Heidelberg 2004, ISBN 3-87907-400-3 .
• Andrea Dittrich-Wesbuer, Erhard Erl: Zu Fuß unterwegs – Wissenswertes und Wünschenswertes zu einem unterschätzten Verkehrsmittel . In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Heidelberg 2003, ISBN 3-87907-400-3 .
• John J. Fruin: Pedestrian Planning and Design. Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Pl.anners. 1971.
• Sebastian Haffner : Das Leben der Fußgänger. Feuilletons 1933–1938 , München 2004.
• Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen – ILS (Hrsg.): Zu Fuß mobil . Dortmund 2000, ISBN 3-8176-6158-4 .
• Johann-Günther König: Zu Fuß. Eine Geschichte des Gehens . Reclam, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-15-020297-5 .  
• Rita Pfeiffer: Wir GEHEN zur Schule. Wien 2007
• Angelika Schlansky, Roland Hasenstab, Bernd Herzog-Schlagk: Gehen bewegt die Stadt – Nutzen des Fußverkehrs für die urbane Entwicklung . Berlin 2004, ISBN 3-922504-42-6 .
• Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch 2016. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2015, Wiesbaden 2016, ISBN 978-3-8246-1049-5 (Reihe 7: Verkehrsunfälle/Jahresergebnisse)
• Siegbert A. Warwitz : Das Fußgängerdiplom . In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus . 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 221–251. ISBN 978-3-8340-0563-2 .
• Wolfgang Wehap: Gehkultur – Mobilität und Fortschritt aus fußläufiger Sicht seit der Industrialisierung . Frankfurt 1997.
• Ulrich Weidmann: Transporttechnik der Fußgänger. Schriftenreihe des IVT Nr. 90, 2. Auflage, ETH Zürich, Zürich März 1993 [1]

Medien

• Unser Schicksal als Fußgänger , SWR2 - Forum , 22. August 2007: Gespräch zwischen Matthias Hahn ( Baubürgermeister Stuttgart ), Felicitas Hoppe (Schriftstellerin und Fußgängerin in Berlin-Mitte ) und Heiner Monheim (deutscher Verkehrswissenschaftler, Geograph , emeritierter Professor der Universität Trier ) ^[53]
• Der letzte Fußgänger , Filmkomödie mit Heinz Erhardt , Deutschland 1960

Carl Spitzweg: Der Sonntagsspaziergang

Weblinks

Commons : Fußverkehr – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Fußgänger – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Umweltbundesamt: Fußverkehr , aufgerufen am 29. August 2018
• fussverkehrsstrategie.de , aufgerufen am 29. August 2018
• fussverkehr.de: Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e. V. , 2009, pdf, aufgerufen am 29. August 2018
• nach-rom-zu-fuss.de, Vom Gehen: Journalistische Texte über das Zu-Fuß-Gehen

Einzelnachweise

1. ↑ Neue geschlechtsneutrale StVO: Dummdeutsch im Straßenverkehr - SPIEGEL ONLINE. Abgerufen am 6. November 2018 .  
2. ↑ Gunnar Lammert-Türk: Wer geht, sieht mehr In: Deutschlandfunk Kultur , 28. Juli 2021, abgerufen am 1. August 2021.
3. ↑ W. Wehap: Gehkultur – Mobilität und Fortschritt aus fußläufiger Sicht seit der Industrialisierung . Frankfurt 1997
4. ↑ Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus . Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 51–56
5. ↑ Siegbert A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus . Baltmannsweiler 6. Auflage 2009. S. 190–221
6. ↑ Josef Stübben: Der Städtebau . Leipzig 1924
7. ↑ Goethe, Johann Wolfgang von: Italienische Reise . Köln 1998, S. 208
8. ↑ Wegeordnung für die Provinz Westpreußen vom 27. September 1905. In: Gesetz-Sammlung für die Königlich-Preußischen Staaten, Bd. VII, 1900–1906, S. 682
9. ↑ Michael Freiherr von Pidoll: Der heutige Automobilismus. Ein Protest und Weckruf. Wien 1912, S. 1
10. ↑ Otto Julius Bierbaum: Eine empfindsame Reise im Automobil. Von Berlin nach Sorrent und zurück an den Rhein. Berlin 1903
11. ↑ zitiert nach: Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil. Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Reinbek 1984
12. ↑ Holger Holzer: Wie das Auto zum Chef auf der Straße wurde. In: Welt.de. 14. Juni 2013, abgerufen am 19. Oktober 2017 .  
13. ↑ Sarah Goodyear: The Invention of Jaywalking. 24. April 2012, abgerufen am 19. Oktober 2017 (englisch).  
14. ↑ Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur: Mobilität in Deutschland 2017. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
15. ↑ Gerd-Axel Ahrens: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung 'Mobilität in Städten – SrV 2008' Städtevergleich. (PDF; 1,25 MB) November 2009, abgerufen am 27. Dezember 2014 (Forschungsprojekt der Technischen Universität Dresden).  
16. ↑ Jörg Kwauka: perpedesindes 2016' Städtevergleich. (seite;) August 2016, abgerufen am 5. Januar 2021 (Fachartikel).  
17. ↑ Bundesminister für Verkehr und Infrastruktur: Mobilität in Deutschland 2017. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
18. ↑ FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Gehen sozial: Die Basis aller Mobilität. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
19. ↑ Kommunale Fußverkehrsstrategien. FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
20. ↑ "Fußverkehr findet überall Freunde". Abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
21. ↑ Bundesminister für Verkehr und Infrastruktur: Mobilität in Deutschland 2017. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
22. ↑ André Eberhard: Deutschland: Passantenfrequenz – Hannover und Stuttgart klare Gewinner, Leipzig in den Top10. In: gewerbeimmobilien24.de. 19. Juli 2008, archiviert vom Original am 1. August 2008 ; abgerufen am 27. Dezember 2014 .  
23. ↑ FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Wirtschaft: Wenig Kosten - viele Kunden. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
24. ↑ Kuratorium für Verkehrssicherheit (Hrsg.): Verkehrsunfallstatistik 2007 (= Reihe Verkehr in Österreich . Heft 40). Mai 2008, ISSN 1026-3969 ( online [PDF]).   Verkehrsunfallstatistik 2007 ( Memento vom 21. Juli 2013 im Internet Archive )
25. ↑ 4201 von insgesamt 53.211 Verletzten; 108 von insgesamt 691 Getöteten, bei 644 Unfällen mit Getöteten; nach KfV 2007, S. 25 Verletzte /Getötete nach Verkehrsbeteiligung und S. 31 Verletzte und getötete Fußgänger nach Straßenarten
26. ↑ Fußgänger: Unfallbeteiligte: 4504; Verunglückte: 4309, Verletzte (gesamt): 4201, davon Schwerverletzte: 972; nach KfV 2007, S. 26 Verletzungsschwere nach Verkehrsbeteiligung
27. ↑ KfV 2007, S. 27 Verletzte im Ortsgebiet und Freiland , S. 28 Getötete im Ortsgebiet und Freiland
28. ↑ Fritz Pessl: Fußgänger als größtes Risiko . In: Salzburger Nachrichten . 14. August 2008, S.   5 .  
29. ↑ 5-9: 321, 10-14: 419, 15-19: 414, zusammen: 1154; nach KfV 2007, S. 32 Verletzte Fußgänger nach Altersgruppen und Geschlecht
30. ↑ KfV 2007, S. 33 Getötete Fußgänger nach Altersgruppen und Geschlecht
31. ↑ Statistisches Bundesamt (Hrsg.)(2009): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2008 . Wiesbaden
32. ↑ Statistisches Bundesamt (Hrsg.)(2008): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2007 . S. 4
33. ↑ Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch 2016. Kinderunfälle im Straßenverkehr 2015 , Wiesbaden 2016, S. 8)
34. ↑ Siegbert A. Warwitz: Das Fußgängerdiplom . In: Ders. Verkehrserziehung vom Kinde aus . 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 221–251
35. ↑ Rita Pfeiffer: Wir GEHEN zur Schule. Wien 2007
36. ↑ Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung
37. ↑ Urteil vom OVG Niedersachsen; Abstellen von Fahrrädern auf einem Bahnhofsvorplatz
38. ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen – EFA 2002 . Köln 2002
39. ↑ Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr: Merkblatt RVS 3.12 Fußgängerverkehr . Wien 2004
40. ↑ Fuss e. V.
41. ↑ FUSS e. V. Fachverband Fußverkehr Deutschland: Köpfe und Gremien. Abgerufen am 29. Oktober 2019 .  
42. ↑ http://www.berliner-zeitung.de/ueber-berlin-reden/fussgaengerlobbyist-stefan-lieb--warum-radfahrer-in-berlin-nerven-koennen,20812554,31322344.html
43. ↑ Fussverkehr Schweiz
44. ↑ Verband Fusspreis
45. ↑ Walk-space.at
46. ↑ Michael Hartmann: Der AutoGeher. AutoBiografie eines AutoGegners. ISBN 3-928300-81-4
47. ↑ Carwalking: Beschreibung
48. ↑ BGH-Urteilsverkündung in den Tagesthemen vom 31. August 1995
49. ↑ Urteil des Bundesgerichtshofs vom 31. August 1995
50. ↑ Urteil des Landgerichts Berlin vom 1. April 1997
51. ↑ Umweltbundesamt Deutschland ( Memento vom 18. Oktober 2011 im Internet Archive )
52. ↑ Fußverkehr stärken, Umwelt schonen, Städte lebenswert machen . umweltbundesamt.de. Abgerufen am 16. Oktober 2018.
53. ↑ podster.de ( Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive ) (21. März 2017)

Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit , die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!