Opruimingsprofiel

Vrijwaringsprofiel vrijgehouden van vegetatie op de spoorlijn Klewan – Orschiw in Oekraïne

Een gedefinieerde grenslijn wordt aangeduid als een spelingprofiel, die gewoonlijk wordt bepaald voor het verticale dwarsvlak van een route (bijvoorbeeld wegen of spoorwegen sporen ). Met het doorgangsprofiel wordt enerzijds de “vrije ruimte” gespecificeerd die op het traject vrij moet worden gehouden van objecten en dient anderzijds tevens als constructieve specificatie voor de dimensionering van de beoogde voertuigen.

Het laadprofiel ^[1] of voertuigprofiel is gespecificeerd voor de voertuigen. Deze is zo gekozen dat de voertuigen bij de gebruikelijke zijwaartse en verticale bewegingen bij het rijden op de rails het vrije profiel niet kunnen raken. Ook in de bochten moet het grensprofiel worden aangehouden. Lange voertuigen moeten daarom minder breed worden gebouwd dan korte voertuigen of aan de uiteinden taps toelopen in de plattegrond.

De verantwoordelijke vervoerswijze (bv. het spoorweginfrastructuurbedrijf ) of een overheid (bv. de Federale Spoorwegautoriteit of de Wegenbouwdienst) bepaalt de vorm en afmetingen van de vrije profiel(en) voor alle of voor geselecteerde delen van het verkeerswegennet .

Het vrijeruimteprofiel wordt niet alleen bepaald in nauwe samenhang met de voertuigafmetingen, maar ook met betrekking tot verdere veiligheidsafstanden, b.v. B. voor service- en toevoerroutes naar elektrische systemen en mogelijk ook vrij zicht op signalen en andere operationele behoeften.

spoorweg

Standaard lichte ruimte

Standaard vrije ruimte volgens EBO (links hoofdsporen / rechts overige sporen)

De standaard vrije ruimte of het grensprofiel is de ruimte die alle aangrenzende gebouwen langs het spoor minimaal vrij moeten laten zodat alle voertuigen zich veilig kunnen verplaatsen. De verschillen tussen de voertuiggrenslijnen en het grensprofiel resulteren in de veiligheidsafstand tussen het voertuig en vaste installaties.

Uitgaande van een gestandaardiseerde referentielijn kan met de daarbij behorende rekenregels de voertuigbreedte en het doorvaartprofiel worden bepaald. De combinatie van de referentielijn en de bijbehorende rekenregels wordt de grenslijn genoemd. ^[2] Verschillende grenslijnen zijn gespecificeerd door de International Union of Railways (UIC) in UIC-folders 505-1, 505-4, 505-5, 505-6 en 506 en in norm EN 15273. De spoorbreedte G1 wordt over het algemeen gebruikt voor internationaal treinverkeer in Europa. De spoorbreedtes GA, GB en GC zijn gedefinieerd voor het containervervoer per spoor in Europa. Andere limietlijnen (bijv. G2, GB1, GB2) zijn alleen geldig in sommige landen. ^[3]

In Duitsland hebben de spoorwegbouw- en exploitatievoorschriften (EBO) de G1-grenslijn voor internationaal gebruikte voertuigen en de grotere G2-grenslijn voor de andere voertuigen aangenomen. ^[4] Dienovereenkomstig is de Duitse standaard vrije ruimte gebaseerd op de G2-grenslijn; In Duitsland moet echter het nog grotere GC-doorgangsprofiel als standaardprofiel worden gebruikt voor nieuwe lijnen en omvangrijke renovaties. ^[5] De meeste Europese spoorwegen met normaalspoor, b.v. B. in Scandinavië , Benelux- landen, Frankrijk , Italië , Zwitserland , Oostenrijk , Hongarije , Polen , Tsjechië of Griekenland is het vrijloopprofiel gebaseerd op de UIC-grenslijnen. Binnen deze landen zijn vrijwel alle wagons die voldoen aan het UIC-profiel vrij te gebruiken, wat met name het langeafstands- en vrachtverkeer vergemakkelijkt.

Voor kleinere doorgangsprofielen z. B. Smalspoorbanen , Groot-Brittannië , Ierland , IJsland (gepland spoorwegnet) en Japan (Kaapsspoornet) bekend. Hoewel er regelmatig Engelse goederenwagons via de Eurotunnel naar Centraal-Europa komen, kunnen veel in Centraal-Europa gebouwde wagons vanwege het veel kleinere voertuiglimietprofiel in Engeland niet rijden op het Britse routenetwerk, behalve op de hogesnelheidslijn High Speed ​​One , die de Eurotunnel met Londen verbindt.

Grotere vrijloopprofielen hebben z. B. Finland , Zweden , Rusland , Oekraïne , Wit-Rusland , Japan (alleen hogesnelheidsnetwerk), India , Pakistan , Litouwen , Kazachstan , Kirgizië , Oezbekistan , Tadzjikistan , Turkmenistan , Afghanistan (1520 mm-routes en gepland Indiaas breedspoornetwerk , niet normaalspoor netwerk ), de Verenigde Staten , Canada , gepland Brunel breed-gauge netwerk (nooit gebouwd) en drie meter -gauge netwerk (nooit gebouwd). Uit Rusland, Wit-Rusland en Oekraïne komen regelmatig sneltreinrijtuigen naar Duitsland; Dit zijn echter speciaal voor gebruik in Midden-Europa gebouwde wagons die voldoen aan het bodemvrijheidsprofiel.

Tot een paar jaar geleden reden grote slaapwagens op afzonderlijke routes naar Berlijn en, toen Sovjettroepen waren gestationeerd, ook naar Wünsdorf, Schwerin, Dresden en Erfurt. Sinds enige tijd rijden Zweedse wagons met het daar gebruikelijke doorvaartprofiel in nachttreinen met overladingsprofiel (LÜ) via Sassnitz naar Berlijn.

De zogenaamde vegetatiecontrole dient ook om de vrije ruimte vrij te houden.

De standaard vrije ruimte van de spoorwegen van de Europese Unie is in 2014 opgenomen in de Europese wetgeving. De regeling interoperabiliteit (TSI), punt 4.2.3.1, is bepalend. ^[6]

Overschrijding van het laadprofiel (LÜ)

Een zending die het laadprofiel overschrijdt (LÜ-zending) is een uitzonderlijke zending (heen) in het treinverkeer. Een zending wordt als uitzonderlijk beschouwd als deze vanwege haar buitenafmetingen, gewicht of aard slechts onder bijzondere technische of operationele voorwaarden vervoerd kan worden.

Dit artikel of deze paragraaf beschrijft de situatie in Duitsland Help me de situatie in andere landen te beschrijven.

definitie

Beladingsmaten voor vrije profielen G1 en G2 volgens EBO

Zendingen met te grote laadafmetingen - ook wel afgekort LÜ-zendingen genoemd - hebben een gemeten halve breedte van meer dan 1575 mm minus diverse toeslagen ^[7] en dienen door een technisch specialist te worden gecontroleerd.

Classificatie

Bovenverdieping van een dubbeldekker: vanwege hun hoogte en de plooien die hier aan de dakzijden te zien zijn, worden dubbeldekkers beschouwd als "LÜ Anton"

Er zijn speciale procedures voor het overschrijden van het laadprofiel (kortweg LÜ). Bij overschrijding van het maximale laadprofiel Dora z. B. het tegenoverliggende spoor is versperd en oversteken is niet eenvoudig mogelijk. De verschillende LÜ zijn aangeduid met letters en betekenen in detail:

• (a) "LÜ Anton": Alleen overschrijding van de hoogte, zonder maatregelen voor het tegenovergestelde spoor

z. B. Dubbeldeksrijtuig in een normale trein

• (b) "LÜ Berta": iets groter dan de breedte, zonder maatregelen, maar zie (c)

laat de reguliere LÜ-uitzendingen Anton en Berta door op het aangrenzende spoor.

• (c) "LÜ Caesar": overschrijding van de breedte, uitsluiting van LÜ zendt Berta of Caesar uit op het aangrenzende spoor

Op het naastgelegen spoor kunnen alleen reguliere zendingen rijden. Om een ​​aanvaring met een andere LÜ-zending uit te sluiten, is het vanuit operationeel oogpunt noodzakelijk om de trein aan te bieden.

• (d) "LÜ Dora": grote overmaat aan breedte, afsluiting van het aangrenzende spoor

Vanwege de extreme breedte is het noodzakelijk om het getroffen aangrenzende spoor te blokkeren voordat deze voertuigen in beweging komen en om het vrij te houden van alle voertuigen en personen.

berekening

S komt overeen met de gemiddelde spoorafstand , d.w.z. gemeten van het midden van het spoor van het ene spoor tot het midden van het spoor van het volgende spoor. 1750 mm is de normale halve breedte van een voertuig bestaande uit 1575 mm, wat overeenkomt met de laadmaat in het Duitse netwerk, plus 75 mm als toeslag voor de voertuigdoorbuiging in bogen plus nog eens 100 mm als toeslag voor operationele onregelmatigheden . Een reguliere uitzending, maar ook de Lü uitzending Anton, is dus nooit een halve breedte boven 1750 mm. Een voertuig heet LÜ-Berta als het een halve breedte heeft tussen 1750 mm en S/2. De Lü-Caesar-groep omvat alle voertuigen met een halve breedte van S/2 tot S-1750 mm. Alles wat de afmeting S-1750 mm overschrijdt, is een LÜ-Dora.

Etikettering

Alle uitzonderlijke zendingen, inclusief LÜ-zendingen, zijn speciaal gemarkeerd. Dit gebeurt door middel van een blauw strookje (monster U) in de strookhouder van de wagen, het passende tegenstuk, het kleine blauwe strookje, wordt op de vrachtbrief bevestigd en in kolom 10 wordt "LÜ" ingevuld. van de wagenlijst onder opmerkingen.

verhaal

Afbakening van de vrije ruimte, zoals deze geldig was met kleine wijzigingen tot 1991

In de exploitatievoorschriften voor de hoofdspoorwegen in Duitsland van 1892 werd de afbakening van de vrije ruimte voor de hoofdspoorwegen in Duitsland ^[8] vastgelegd, waarbij deze was gebaseerd op de technische afspraken (TV) van de Vereniging van Duitse Spoorwegadministraties (VDEV). ) en de Overeenkomst inzake Technische Eenheid in de Spoorwegen (TE) is gebaseerd. Met kleine wijzigingen werd dit profiel als standaard vrije ruimte opgenomen in de exploitatievoorschriften van 1904 en 1928. Dit was geldig voor de Deutsche Reichsbahn tot de hereniging. De spoorwegbouw- en exploitatievoorschriften van 1967 namen ook het standaard vrijgaveprofiel over. Profiel G1 gaat terug naar de 1913-versie van de TE. ^[9]

De normale vrije ruimte werd tot 1991 in Duitsland berekend met een statische benadering. Via forfaitaire toeslagen werd rekening gehouden met het verplaatsingsgedrag van voertuigen. Met de derde wijzigingsverordening EBO van mei 1991 werd deze overweging vervangen door een kinematische benadering. Hierdoor dient de vrije ruimte optimaal te worden benut, rekening houdend met een veiligheidsreserve. Zo kon een groot aantal vrijstellingen achterwege blijven. De kern van de kinematische overweging is de referentielijn van de kinematische limietlijn gespecificeerd in UIC-fiche 505. De eerder in het EBO opgenomen voertuiggrens I is vervangen door de (bredere) referentielijn G1 , de voertuiggrens II door de referentielijn G2 . De vorige zijkamers AB en CD zijn opgenomen in de standaard vrije ruimte, waardoor de vrij te houden ruimte in nieuwbouw wordt vergroot tot een afstand van 2,50 m vanaf de spooras; voor S-Bahn-treinen bleven speciale regels gelden. Profiel G1 is bedoeld voor voertuigen die worden gebruikt in grensoverschrijdend verkeer (in de oorspronkelijke laadmaat PPI ); Voor de overige voertuigen geldt profiel G2. Ook is de mogelijkheid toegevoegd om bredere voertuigen toe te staan ​​in speciale gebieden van het langeafstandssnelverkeer en in het S-Bahn-verkeer. ^[10]

Bij het ontwerp van de EBO, geïntroduceerd in mei 1967, is overwogen om een ​​kinematische voertuigbeperking in te voeren. Deze overwegingen werden echter terzijde geschoven nadat de desbetreffende onderzoeken door de UIC nog niet waren afgerond. In de eerste versie van de EBO zijn daarom de eerder in het BO aangegeven maatvoeringen overgenomen evenals de onderverdeling van de vrije ruimte in standaard lichtruimte, zijruimten en ruimte voor de stroomafnemerdoorgang . Daarentegen werden in de EBO van 1967 voorschriften opgenomen voor het verkleinen van de breedte van de standaard vrije ruimte. ^[11]

metro's

De buisrails van de London Underground hebben een zeer klein vrijloopprofiel

Het doorvaartprofiel van ondergrondse treinen is aan eigen normen gebonden en is vaak smaller en lager dan dat van hoofdspoorwegen. Met name bij tunnels zorgt een kleiner doorvaartprofiel voor een aanzienlijke verlaging van de bouwkosten. Sommige metro's, b.v. B. de buisrails van de London Underground , hebben een vrije ruimte die een cirkelsectie benadert als de tunnels grotendeels met tunnelboormachines zouden zijn gemaakt. Dergelijke kleine tunnelprofielen sluiten echter het betreden van de tunnels tijdens bedrijf uit, evenals het evacueren van treinen door de ingangen. Voor de gebruikte voertuigen zijn daarom voorwanddeuren vereist.

DC voorstedelijke treinen

De door gelijkstroom aangedreven S-Bahn-treinen in Berlijn en Hamburg hebben een kleiner doorvaartprofiel. De Berlijnse noord-zuid S-Bahn-tunnel heeft een beperkt speciaal doorvaartprofiel met een hoogte van 3,83 m boven de bovenkant van de rails en een breedte van 3,43 m vanwege meerdere kruisende metrolijnen en rivieronderdoorgangen - Lichte ruimte voor nieuwe gebouwen in Hamburg heeft een hoogte van 3.787 m boven de bovenkant van de rails en een breedte van 3.80 m. ^[12]

De doorgangsprofielen zijn in beide gevallen verlengd in het gebied van de stroomrails en stroomafnemers, extra beperkingen zijn er in het gebied van de perronranden. Buiten de binnenstedelijke tunnels wordt de standaard vrije ruimte plus de verlengingen voor de stroomrails vrijgehouden. Hierdoor zijn de meeste secties met conventionele bouwmachines te bereiken en ook voor omleidingen te gebruiken.

Wegverkeer

In het wegverkeer heeft het doorruimingsprofiel invloed op alle soorten verkeersroutes, dus routes voor voetgangers , fietsverkeer en autoverkeer. Het doorvaartprofiel is de ruimte die vrij moet worden gehouden om verkeer door te laten en heeft - afhankelijk van het type verkeer - verschillende hoogtes en breedtes. Zo moet in Duitsland zowel boven een fietspad als boven een voetpad een ruimte van minimaal 2,50 m vrijgehouden worden, boven een autoweg van minimaal 4,50 m ^[13] bij nieuwe autosnelwegen zelfs 4,70 m. ^[14] Dit is gebaseerd op het feit dat de Duitse Regeling voor Wegenverkeersvergunningen bepaalt dat de maximale hoogte voor motorvoertuigen , inclusief de lading, 4,00 m mag zijn. ^[15]

Het doorvaartprofiel als zodanig is echter niet terug te vinden in wetteksten en is afgeleid van de verkeersveiligheidsverplichting en de voertuighoogten. “Er is geen algemene verplichting voor het wegenbouwbedrijf, dat onderworpen is aan de verkeersveiligheid, om het luchtruim boven een rijbaan tot aan open te stellen. ^{[15] Houd} 4 m vrij van obstakels. ... niet noodzakelijk ... over de gehele breedte van de rijbaan. "( Hogere regionale rechtbank Koblenz 12e burgerlijke senaat : AZ: 12 U 1392/02 van 15 december 2003)

Binnen het vrije ruimteprofiel is alleen algemeen gebruik van de weg mogelijk, wat betekent dat hier alleen stilstaand en stromend verkeer is toegestaan. Alle andere gebruiksfuncties (straatcafés, steigers, verkoopwagens , muziek maken, etc.) worden daarom beschouwd als bijzondere gebruiksdoeleinden en vereisen een vergunning, die meestal moet worden aangevraagd bij de stad of gemeente.

Ook mogen delen van het gebouw niet in het vrije profiel steken. Er zijn onder andere kleine uitzonderingen voor erkers, die zijn vastgelegd in het van toepassing zijnde inrichtingsplan of gebruiksstatuut .

• 

  Verkeersbord extra bord 1006-39

• 

  Profiel met beperkte vrije ruimte

• 

  Weg met vrijloopprofiel begrensd door bomen en bijbehorende verkeersborden

• 

  Ouder verkeersbord: profiel met beperkte doorgang

• 

  Doorvaartprofielbrug (algemeen bekend als belbalk) - te hoge voertuigen worden gewaarschuwd door hangende kettingen.

Aanrijding van voertuigen met bruggen

Beschadigde brugligger

Bovenbouw brug verplaatst na ongeval (herkenbaar aan de knikken in de rails), deze moest vervangen worden

Als de weergegeven hoogtebeperkingen niet worden nageleefd - vaak door vrachtwagens of bussen - kunnen de voertuigen structurele delen raken en deze beschadigen. Ook de verkeersroutes die door de passage leiden kunnen worden beïnvloed zonder dat dit direct herkenbaar is. Bij wegonderdoorgangen onder spoorlijnen wordt de brug meestal direct na een dergelijk voorval gesloten of alleen met gereduceerde snelheid doorgereden totdat eventuele beperkingen op draagvermogen en bevaarbaarheid zijn gecontroleerd en opgeheven. Dit leidt tot aanzienlijke vertragingen in zowel het spoor- als het wegverkeer en resulteert dus in hoge boetes voor de voertuigeigenaar. ^[16]

Wegvoertuigen beschadigen jaarlijks zo'n 1700 bruggen op het Britse spoorwegnet. De meest voorkomende is een brug in Ely , de Ely-onderdoorgang 52,391125 0,267555 beschadigd. Op dit punt kruist de A142 onder een spoorlijn door, waarbij de doorgang alleen wordt vrijgegeven voor voertuigen tot een maximale hoogte van 2,7 m, hogere voertuigen moeten een overweg gebruiken . Ondanks de opvallende markering van de brug en een elektronisch waarschuwingsbord voor te hoge voertuigen, komen er maandelijks meer dan twee voertuigen vast te zitten op de brug. ^[16]

Een landelijk gerapporteerde ^[17] verjaardag vierde de Brug der Domheid in Rusland in de buurt van St. Petersburg in mei 2018 59.788182 30.494866 ; maar liefst 150 vrachtwagens, voornamelijk kleine vrachtwagens, kwamen ondanks waarschuwingen tussen 2009 en 2018 vast te zitten in de te diepe doorgang, waarvan maar liefst 14 in de eerste vijf maanden van het jaar. ^[18]

Waterwegen

Ontruimingsprofiel van het Main-Donaukanaal

Bij vaarwegen heeft het doorvaartprofiel een trapeziumvormige contour; de verticale afstand tussen de waterstand (op de hoogste waterstand) en de laagste begrenzing van een bovenliggend bouwwerk is bepalend voor de hoogte. Daarnaast zijn er toeslagen voor golfslag en windcongestie. ^[19]

Het zogenaamde gevarenruimingsprofiel volgens de specificaties van de vaarweg- en scheepvaartadministratie houdt rekening met verkeerd gemanoeuvreerde vaartuigen en voorkomt schade door naderende constructies of de wal. ^[20]

achtbaan

Het principe van het doorgangsprofiel wordt ook gebruikt voor achtbanen . In tegenstelling tot het spoor is het vrije profiel hier dynamisch . Tijdens de reis wordt meestal rekening gehouden met alle theoretische bewegingen van de passagier. In de regel zijn dit de gebieden boven en naast de achtbaanwagen, waar de passagier met zijn armen en handen bij kan. Nadat een achtbaan is gebouwd, wordt de route vaak ingemeten met een vrijgavesjabloon om botsingen met terrein of andere baanvakken te voorkomen.

Trivia

Opgemerkt moet worden dat het vrije hoogteprofiel hier niet alle eventualiteiten kan dekken en dat het goed mogelijk is om in verschillende rijstroken bijvoorbeeld tijdens het rijden vegetatie te bereiken. Om deze reden is het in de gebruiksvoorwaarden van een spoorweg meestal verboden om de armen en/of benen uit de wagon te strekken.

Zie ook

• voertuigmeter

Individueel bewijs