Bootlift

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie
Spring naar navigatie Spring naar zoeken
Verticale scheepslift Niederfinow
Een van de vier oude hydraulische liften in het Belgische Canal du Centre
Contragewichtlift in Strépy-Thieu

Een botenlift (ook wel botenlift genoemd) [1] is een apparaat ( afdalingsconstructie ), waarmee de schepen grote hoogteverschillen in vaarwegen kunnen overbruggen. In tegenstelling tot een sluis , waarbij de hijswerkzaamheden worden uitgevoerd door het veranderen van het waterpeil in de sluiskolk, wordt bij een hefmechanisme ofwel het schip zelf ofwel een kort kanaalgedeelte met het schip omhoog of omlaag bewogen. Is voordelig omdat grotere hoogteverschillen kunnen worden opgelost in een korte tijd en bij het optillen of neerlaten van de bovenste houding geen lock verlies optreedt. Deze wordt ingekocht met een aanzienlijk hogere structurele en operationele inspanning.

classificatie

Scheepsliften worden ingedeeld volgens verschillende criteria, namelijk volgens:

  • de wijze van promotie,
  • ook de richting van de promotie
  • het type aandrijving en het tegengewicht.

Bij scheepsliften die meerdere schepen tegelijk kunnen vervoeren, wordt ook onderscheid gemaakt tussen dubbele en dubbele liften.

Wijze van promotie

Er wordt droog en nat gepompt.

Droog transport

Met droge pompen, wordt het schip opgetild uit het water getransporteerd via hoogteverschil te overwinnen en vervolgens terug in het water. Dit heeft als voordelen dat alleen de massa van het schip en de lading verplaatst hoeft te worden zonder extra water en dat er geen volume verloren gaat van het bovenwater naar het benedenwater. Het is nadelig, althans bij grotere schepen die op deze manier worden vervoerd, dat er gevaar bestaat voor schade aan de romp als deze niet speciaal is uitgerust voor droog vervoer.

In het eenvoudigste geval, bij droog pompen, wordt het schip op een glijpad over land getrokken. Dit is de oudste vorm van het schip lift, men spreekt hier van een sleepboot of een boot slepen. Om de wrijvingsweerstand te verminderen, kunnen houten balken of rollen in het hellende vlak worden ingebed [2] . Al uit het oude Egypte wordt gezegd dat stroomversnellingen van de Nijl op dergelijke slepen werden omzeild. In plaats daarvan kan het schip ook uit het water worden getrokken en vervoerd met een speciaal geconstrueerde transportwagen op rails. Deze methode, ook wel scheepsspoor genoemd, werd bijvoorbeeld gebruikt op de glooiende vlaktes van het Oberlandkanaal Elbing-Osterode ( Kanał Elbląski in het Pools ) in Oost-Pruisen en op de Big Chute Marine Railway in de Trent-Severn waterweg in Canada .

Nat pompen

Bij een scheepslift met natpompen wordt het schip drijvend omhoog of omlaag gebracht.

Doordat het in het water blijft, in tegenstelling tot droog pompen, wordt de kans op schade aan de romp verkleind. Daarnaast gaat nat pompen meestal sneller omdat het schip alleen nog afgemeerd hoeft te worden, vergelijkbaar met een sluis. Net als bij een sluis worden poorten gebruikt die schepen in geopende toestand doorlaten en de kanaaldelen (ongeveer) waterdicht sluiten in gesloten toestand.

Het nadeel is dat bij deze methode niet alleen de massa van het schip moet worden opgetild, maar ook het aanzienlijk grotere water waarin het drijft en mogelijk ook dat van de trog. Volgens het principe van Archimedes is de te vervoeren massa onafhankelijk van de massa van het schip, omdat het zijn eigen gewicht in water altijd precies verplaatst . Daarom kan bij gebruik van een contragewicht (bijv. ook tegendraaiende troggen) deze zo fijn worden afgesteld dat het aandrijfvermogen zeer laag blijft in verhouding tot de bewegende massa. Zo heeft de Scharnebeck-scheepslift bij Lüneburg slechts vier elektromotoren met elk een vermogen van 160 kW nodig om de trog met een massa van ongeveer 5.800 ton op te tillen.

Realisatiemogelijkheden zijn de troglift (ook troglift ) en de waterwiglift .

Richting van promotie

Met betrekking tot de richting van de promotie wordt onderscheid gemaakt tussen vier varianten, namelijk longitudinale promotie, cross-promotie, verticale promotie en rotatie-promotie. Vooral vroege scheepsliften van het eerste en tweede type worden ook wel Rollberg of Rollbrücke genoemd .

Longitudinaal transport

Bij langstransport wordt het schip in de lift in de richting van zijn normale verplaatsing over een hellend vlak bewogen. Longitudinaal transport is het eenvoudigste type transport. Hij is echter alleen geschikt voor relatief lage hellingen. Voorbeelden zijn de Ronquières hellende lift , de Krasnoyarsk bootlift en de Montech water wedge lift .

Dwarstransport

Hier wordt het schip over een vlak getransporteerd dat dwars op zijn intrederichting helt. Bij dwarstransport kunnen aanzienlijk steilere hellingen worden overwonnen dan bij langstransport. Een voorbeeld van dit type constructie is de hellende lift van Saint-Louis / Arzviller .

Verticale promotie

Verticale scheepsliften brengen de schepen verticaal omhoog of omlaag. In één variant hangt de trog aan touwen en wordt uitgebalanceerd door contragewichten, dus niet anders dan een normale lift, maar met aanzienlijk hogere touwkrachten (zie ook: Bewegende touwbelasting ). Bij de andere variant rust de trog op drijvers die drijven in diep in de grond verzonken watertanks, zogenaamde dompelschachten of putten. Een derde variant is het hydraulisch hefmechanisme (bijvoorbeeld in België of Engeland), waarbij altijd twee troggen met elkaar verbonden zijn door hydraulische leidingen.

Rotatie Promotie

In een roterende scheepslift worden de schepen verplaatst in twee gondels die rond een centrale as draaien, vergelijkbaar met een reuzenrad. Tot nu toe is er wereldwijd slechts één zo'n roterende scheepslift gebouwd, het Falkirk Wheel in Schotland.

Type aandrijving en tegengewicht

Tot het begin van het industriële tijdperk werd alleen de spierkracht van dieren of mensen gebruikt om schepen over land te verplaatsen. Deze werden ofwel direct of met behulp van lieren of katrollen getrokken.

  • Soorten aandrijving en tegengewicht

  • Les Fontinettes tweelinglift

  • Scharnebeck dubbele lift

Waterballastaandrijving

Sommige scheepsliften met contragewicht doen het geheel zonder externe aandrijving, doordat de bovenste trog iets hoger gevuld is dan de onderste trog en dan zwaarder is dan zijn contragewicht. Hiervoor beweegt de trog bij de bovenste sluisdeur iets dieper dan die aan de onderkant. Na naar beneden te zijn gegaan en de onderste sluisdeur waterpas te hebben gemaakt, is deze weer lichter dan zijn contragewicht. Net als bij een waterballastbaan beweegt de zwaardere trog door de zwaartekracht naar beneden en transporteert tegelijkertijd het contragewicht of, in het geval van dubbele liften, de tegengesteld draaiende trog naar boven.

Hydraulische aandrijving:

Bij de hydraulische aandrijving rusten de troggen op plunjers die in ondergrondse hydraulische cilinders bewegen. De druk die nodig is om de trog op te tillen kan worden geleverd door een hydraulische pomp. De meeste hydraulische liften zijn uitgevoerd als tweelingsystemen waarbij de daalbak het werkmedium door een persleiding in de cilinder van de stijgbak perst (contragewichtprincipe). In de bovenste trog wordt het waterpeil iets hoger ingesteld dan in de onderste trog, waardoor het zwaarder wordt. Vrijwel alle hydraulische scheepsliften zijn uitgevoerd als tweelingsystemen met een waterballastaandrijving. Externe hydraulische pompen worden alleen gebruikt om waterverliezen door lekkage te compenseren, hulpaggregaten zoals deuraandrijvingen te bedienen en eventueel voor noodbedrijf met slechts één bak.

Elektrische aandrijving

Met uitzondering van de twee dieselaangedreven Franse waterwigliften, worden alle scheepsliften die na 1917 zijn geopend, aangedreven door elektromotoren, maar vaak ondersteund door waterballast.

Contragewichten

Bijna alle moderne scheepsliften gebruiken contragewichten om het gewicht van de trog inclusief het schip zoveel mogelijk in evenwicht te houden. Contragewicht scheepsliften werken volgens het principe van de Atwood dropmachine . Zelfs als het contragewicht eigenlijk geen aandrijving kan worden genoemd, maakt het gebruik ervan het hefproces veel gemakkelijker, omdat nu alleen nog wrijvingskrachten moeten worden overwonnen. Het principe van het contragewicht werd waarschijnlijk voor het eerst gebruikt in de Zafosina-karren in de late middeleeuwen, waarbij het gewicht van de dalende boot het optrekken ondersteunde van een boot die op hetzelfde moment naderde.

Dubbele en dubbele liften

Als een "dood" contragewicht van beton of iets dergelijks wordt vervangen door een tweede trog, wordt dit een dubbele lift genoemd. Bij een van deze gaat de ene trog altijd naar beneden en de andere gaat tegelijkertijd omhoog. Een lift met twee troggen die onafhankelijk van elkaar kunnen bewegen, wordt een dubbele lift genoemd.

verhaal

Sinds de mensheid aan het varen is, zijn er af en toe schepen over land getrokken - althans voor korte afstanden. Om de hiervoor benodigde inspanning te verminderen, zijn bijvoorbeeld plankenlagen toegepast of is de ondergrond glad gemaakt met vochtige klei. Een scheepslift in de zin van dit artikel wordt echter alleen gebruikt wanneer mechanische voorzieningen zijn aangebracht om het vervoer per schip mogelijk of gemakkelijker te maken.

Oudheid

Al in de oudheid was er de Diolkos, een faciliteit voor het vervoer van schepen over land. Het bestond uit een ca. 8 km lang pad met sporen om de kar te geleiden. Hij stak de landengte van Korinthe over op 79 m boven zeeniveau en redde de scheepvaart de omvaart van de Peloponnesos .

Voorloper in Nederland

In Nederland werden eenvoudige houten opritten gebruikt, waarover boten met behulp van een lier konden worden voortgetrokken. Ze werden overtomes ( meervoud van overtoom ) genoemd en er zijn waarschijnlijk honderden van deze overgangen geweest. Ze werden uitsluitend gebruikt voor het vervoer van kleine boten, met uitzondering van de Overtoom bij Zaandam , die van 1609 tot 1718 in bedrijf was. Ook kon hij destijds zeeschepen van de gebruikelijke grootte hijsen. Alleen bij Venhuizen en Rijpwetering zijn er nu nog twee overtomes, die zijn gereconstrueerd, maar niet meer in gebruik.

Na de sluiting van de laatste overtomen in het begin van de 20e eeuw zijn er in Nederland geen scheepsliften meer.

Eerste liften in Ierland en Groot-Brittannië

Het kanaal van Ducart

De eerste echte moderne scheepsliften werden gebouwd op Ducart's Canal in Noord-Ierland. Dit kanaal, voltooid in 1777, moest de kolenmijnen van Drumglass verbinden met de rivier de Blackwater. Op drie plaatsen moesten hoogteverschillen tussen 16 m en 21 m worden overbrugd. Voor dit doel werden opritten met houten rollen en lieren ontworpen voor dubbele bediening gemaakt. Maar de constructie bewees zich niet en werd tien jaar later weer stilgelegd.

Hellend vlak van Ketley

In 1788 werd een dubbele lift met langstransport gebouwd op een kort werkkanaal waarop kolen naar de smelterijen van Ketley moesten worden getransporteerd. Hier werden boten met een laadvermogen van ca. 8 ton over een hoogteverschil van ca. 22 m vervoerd. Rijtuigen die zich op rails voortbewogen, droegen het vaartuig, daarom werd ook de term scheepsspoorweg gebruikt. Een vertrekkende en dus beladen boot trok altijd een onbeladen boot omhoog. Het systeem had dus geen aandrijving nodig, alleen een rem moest ervoor zorgen dat de snelheid niet te hoog werd. De fabriek in Ketley functioneerde zeer succesvol totdat de ijzer- en staalfabriek rond 1816 werd gesloten.

Meer hellende vlakken

In navolging van Ketley werden op een rij tal van andere hellende vlakken gebouwd. Ze waren vooral ontworpen voor het vervoer van kleine onbemande duwbakken met een laadvermogen tussen de vijf en tien ton, de zogenaamde kuipboten .

Een van de meest spectaculaire constructies van deze tijd is de ondergrondse scheepslift in de kolenmijn van Worsley . Boten met een laadvermogen tot twaalf ton konden direct vanaf het Bridgewaterkanaal de put in en daar worden geladen. Deze constructie werd in detail beschreven door Francis Egerton, 8e graaf van Bridgewater in zijn boek Description du Plan Incliné Souterrain [3], gepubliceerd in Parijs in 1812.

De liften uit de begindagen van de industrialisatie zijn nu allemaal stilgelegd. In de meeste gevallen zijn alleen resten te zien. De Hay Inclined Elevator , die van 1792 tot 1894 in bedrijf was en het slechts enkele kilometers lange Shropshire Union Canal met de rivier de Severn verbond , kan worden bezocht, evenals enkele kuipboten op het terrein van de Blists Hill Victorian Town in de open lucht museum, een onderdeel van het museumcomplex Ironbridge , een UNESCO-werelderfgoed.

In Pruisen werden tussen 1860 en 1881 vijf zogenaamde hellende niveaus voltooid op het Oberland-kanaal , die vandaag nog steeds functioneel zijn.

Start van verticale financiering

Droogtransport: de schuitenhuizen in Saksen

De waarschijnlijk eerste verticale scheepslift ter wereld werd in 1788/89 ten noorden van Freiberg gebouwd in de vallei van de Freiberger Mulde bij Halsbrücke in de loop van het Churprinzer-mijnkanaal . Dit zogenaamde pontonhefhuis kon pontons met een gewicht van bijna drie ton door middel van katrollen bijna zeven meter optillen . Er waren 6 mensen nodig om te opereren.
Een andere bootlift volgde in 1791 in de loop van het Christbescherunger Bergwerkskanal bij Großvoigtsberg . In beide gevallen werd droog pompen toegepast.

Het gerestaureerde metselwerk van beide botenlifthuizen is vandaag de dag nog te bezichtigen.

  • Bootlift huizen

  • Bootlifthuis in Halsbrücke

  • Bootlifthuis in de buurt van Großvoigtsberg

Nat pompen: Grand Western Canal

Het Grand Western Canal was oorspronkelijk bedoeld om het Kanaal van Bristol en het Engelse Kanaal met elkaar te verbinden, maar de zuidelijke aftakking naar Exeter werd nooit voltooid. Naast een hellend vlak met nat langstransport bij Wellisford zijn er in totaal zeven verticale liften op dit kanaal gebouwd. Deze verticale liften maakten gebruik van het contragewichtprincipe, waarbij twee troggen met elkaar werden verbonden door middel van staalkabels en katrollen. De systemen, die tussen 1830 en 1836 in gebruik werden genomen, waren de eerste verticale liften ter wereld met nat pompen. Door de geringe verkeersdrukte en de toenemende concurrentie van de spoorlijn werd dit kanaal in 1867 echter weer gesloten. Van de liften zijn alleen nog resten van de muur over.

  • Grand Western Canal

  • Restanten van de Nynehead-lift in het Grand Western Canal

  • Schema van de liften in het Grand Western Canal

Chard Canal: Eerste hellende vlakken met nat pompen

Lange tijd werd nat langstransport vermeden. De angst was te groot dat het water in de bak tijdens het transport zou kunnen overlopen, vooral bij optrekken en remmen. Waarschijnlijk waren de eerste hellende vlakken met nat pompen vier systemen ontworpen voor kuipboten op het Engelse Chard Canal , dat de stad Chard in het graafschap Somerset verbond met het Bridgwater en Taunton Canal . Het kanaal, dat in 1842 werd geopend, was echter nooit winstgevend. De werkmaatschappij ging al in 1853 failliet en in 1866 werd het kanaal weer gesloten.

Anderton hydraulische botenlift

Anderton scheepslift

Bij de Anderton-scheepslift, gebouwd tussen 1872 en 1875, stonden de ontwerpers twee uitdagingen te wachten: enerzijds moeten niet alleen kuipboten , maar ook volwaardige narrowboats voor het eerst in natte lift kunnen worden vervoerd, met als resultaat dat het gewicht van de gevulde troggen toenam tot meer dan 250 ton, wat nog nooit eerder is gedaan, bereikte waarde. Aan de andere kant was er niet genoeg ruimte om het hoogteverschil van 15 m tussen het kanaal van Trent en Mersey en de rivier de Weaver op een hellend vlak te overbruggen . Daarom werd besloten om de twee troggen niet aan staalkabels te hangen die over katrollen lopen, maar om ze te steunen op plunjers die in ondergrondse cilinders lopen.

Hoewel de hydraulische bediening vaak problemen veroorzaakte, werd de Anderton-lift het model voor een aantal andere hydraulische scheepsliften, waaronder de vier liften op het Belgische Canal du Centre . Anderton zelf werd aan het begin van de 20e eeuw omgebouwd naar elektrische bediening met touwen en katrollen en schakelde pas in 2001 in de loop van de restauratie weer over op hydraulische bediening.

Zwemmers in plaats van contragewichten: Henrichenburg

De oude scheepslift Henrichenburg , geopend in 1899, gebruikte voor het eerst drijvers in plaats van contragewichten. De trog rustte op steunen op vijf met lucht gevulde holle lichamen van staal, die op en neer bewogen in 40 m diepe met water gevulde schachten. Door de steunen bleven deze holle lichamen volledig bedekt met water, zelfs als de trog helemaal omhoog was gebracht. Het drijfvermogen van deze drijflichamen werd zo berekend dat het het gewicht van de met water gevulde trog precies compenseerde.

Het principe van de vlotter werd later gebruikt in de Rothensee-scheepslift die in 1938 werd geopend en in de nieuwe Henrichenburg-lift (1962).

Waterwiggen Montech en Fonseranes

In 1973 werd in het kader van moderniseringswerken voor het eerst een lift volgens het waterwigprincipe in gebruik genomen op het Canal latéral à la Garonne bij Montech . Het vervangt vijf sloten. Deze lift was in bedrijf tot een motorstoring in mei 2009.

In 1983 werd een tweede waterwiglift gebouwd op het Canal du Midi naast de sluistrap van Fonseranes . Ook hier, net als in Montech, was de reden dat de binnenvaart een snellere passage van het hoogteverschil beloofde. Daarnaast waren de sluizen uit de 17e eeuw te klein geworden voor de gestandaardiseerde vrachtschepen. [4] Sinds de voltooiing heeft de waterwighoogwerker last van functionele problemen [5] met langdurige bedrijfsonderbrekingen. [6] Aangezien ook de vrachtvaart op het Canal du Midi bijna tot stilstand was gekomen [7] - het laatste commerciële binnenvaartschip liep uiteindelijk in 1990 [8] - en de leiders van de pleziervaartuigen, die tegelijkertijd snel groeiden , waren langer, maar veel spectaculairder. De waterwiglift, die de voorkeur had om door de zestraps sluistrap te rijden, werd heel weinig gebruikt. Het laatste transport per schip vond plaats in 1999 en het besluit tot officiële ontmanteling op 11 april 2001. [9]

Roterende lift: Falkirk Wheel

Falkirk wiel

Het ontwerp van een roterende takel werd al in 1903 ingediend naar aanleiding van een aanbesteding voor de bouw van een scheepslift nabij Prerau in het Donau-Oder-kanaal en kreeg de tweede plaats.

'S Werelds enige roterende bootlift tot nu toe is het Falkirk Wheel in Schotland. Het herstelt de verbinding tussen het Forth- en Clyde-kanaal en het Union Canal nadat de sluistrap die de twee kanalen oorspronkelijk met elkaar verbond, in de jaren dertig was gedempt en gebouwd. Deze en de Anderton-lift zijn de enige twee liften die nog in gebruik zijn in het VK. Als bijzonderheid wordt het Falkirk Wheel, dat in 2002 in gebruik werd genomen, niet gebruikt voor vrachtverkeer, maar uitsluitend voor de recreatievaart en is ook ontworpen als toeristische attractie.

Het structurele voordeel van het roterende ontwerp is dat het roterende samenstel - op voorwaarde dat het waterniveau dienovereenkomstig wordt geregeld - te allen tijde in evenwicht is, aangezien de twee troggen dezelfde massa hebben en alleen de wrijving moet worden overwonnen voor het hefproces .

Records, speciale functies

Van 1994 tot 2016 werd, na planning door Krebs + Kiefer, een verticale scheepslift met contragewichten gebouwd bij de Drieklovendam aan de Yangtze-rivier in de Volksrepubliek China . Hij overwint tot 113 m en is daarmee de grootste scheepslift ter wereld. Fluctuerende waterstanden tot 30 m in het bovenwater en tot 21 m in het benedenwater moeten worden beheerst. De trog was 120 m lang en 18 m breed en biedt plaats aan schepen met een lengte tot 84,5 m, een breedte tot 17,2 m en een diepgang tot 2,65 m. Het gewicht inclusief water is 11.800 ton. Er worden schepen tot 3.000 ton in gehesen. [10] De vorige overlaadtijd van een schip door de bestaande sluizen is drie tot vier uur. De botenlift bracht de overstaptijd terug tot veertig minuten. [11]

Met 102 m was de Krasnoyarsk-scheepslift op de Yenisei de grootste scheepslift ter wereld tot de opening van de Chinese lift op de Drieklovendam . Het is een hellend vlak zonder contragewichten met een zelfrijdende bak en bovenaan een draaiplateau. Het werd gebouwd van 1970 tot 1976 door Lenhydroproject (LHP).

Europa's grootste verticale scheepslift (met contragewichten) werd in 2002 in België geopend in de provincie Henegouwen (Frans: Henegouwen ) in het Canal du Centre en is bekend onder de naam Strépy-Thieu . Hij heeft een hefhoogte van 73,15 m en heeft twee onafhankelijke troggen van elk 8.000 ton. Het vervangt de vier hydraulische liften in het oude gedeelte van het kanaal, die in de afgelopen decennia te klein zijn geworden voor de commerciële vrachtvaart, maar om toeristische redenen behouden moeten blijven.

In Frankrijk beschikt Arzviller in Lotharingen over de Saint-Louis / Arzviller scheepslift, een tui-scheepslift met een trog van 900 ton en contragewichten die een hefhoogte van 45 m overwint.

Op de bovenloop van de Main werd in 1934 bij de stuw in Hausen bij Staffelstein een botenlift gebouwd. Met het, water wandelaars zou de barrage er te overwinnen in hun vouwen boten . De botenlift Hausen werd rond 1956 stilgelegd. [12] [13]

Lijst van bootliften

België

China

Duitsland

Frankrijk

Japan

  • Hellende droge lift in het Biwasee-kanaal bij Kyoto (gesloten)
  • Hellende droge lift in het Kamogawa-kanaal bij Fushimi (gesloten)

Canada

Polen

Rusland

  • Zelfrijdende hellende lift (tandradbaan) op het Krasnoyarsk-reservoir : met een trog van 90 m × 12 m en een laadvermogen voor schepen van max. 2.000 ton, 's werelds grootste scheepslift in 2016
  • Hellende lift met dwarstransporteur bij het Sajano-Schuschensk-reservoir (alleen gepland, niet gebouwd)

Tsjechië

Verenigde Staten

Verenigd Koningkrijk

Engeland

Schottland

Vietnam

  • Schrägaufzug mit Längsförderung am Thác Bà-Stausee in der Yên Bái-Provinz , ca. 150 km nordöstlich von Hanoi (stillgelegt)

Literatur

  • Axel Föhl, Manfred Hamm : Die Industriegeschichte des Wassers. Transport, Energie, Versorgung . VDI-Verlag, Düsseldorf 1984, ISBN 3-18-400619-0 .
  • Rolf Miedtank (Red.): Schiffshebewerke . 3. erweiterte Auflage. IRB-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-8167-2049-8 ( Informationszentrum Raum und Bau der Fraunhofer-Gesellschaft. IRB-Literaturauslese 2126).
  • H.-W. Partenscky: Binnenverkehrswasserbau. Schiffshebewerke . Springer, Berlin ua 1984, ISBN 3-540-13704-1 .
  • Eckhard Schinkel: Schiffshebewerke in Deutschland . Westfälisches Industriemuseum ua, Dortmund ua 1991, ISBN 3-921980-37-2 ( Westfälisches Industriemuseum. Kleine Reihe 6).
  • Eckhard Schinkel: Schiffslift. Die Schiffs-Hebewerke der Welt. Menschen – Technik – Geschichte . Klartext-Verlag, Essen 2001, ISBN 3-88474-834-3 ( Westfälisches Industriemuseum. Schriften 22).
  • David Tew: Canal Inclines and Lifts . Sutton Publishing, Gloucester 1986, ISBN 0-86299-031-9 . (in englischer Sprache).
  • Hans-Joachim Uhlemann: Die Geschichte der Schiffshebewerke . DSV-Verlag, Hamburg 1999, ISBN 3-88412-291-6 .
  • Helen Harris & Monica Ellis: The Bude Canal . David&Charles, Newton Abbot 1972, ISBN 0-7153-5574-0 . (in englischer Sprache)
  • The International Canal Monuments List
  • Hans Herzberg: Das erste deutsche Schiffshebewerk (bei Henrichenburg ). Mit drei Illustrationen nach photographischen Original-Aufnahmen und einer Zeichnung. In: Reclams Universum: Moderne illustrierte Wochenschrift. 27.1 (1911), S. 21–23.
  • Walter Hefti: Unkonventionelle Bergbahnen . Birkhäuser Verlag, Basel und Stuttgart 1978, ISBN 3-7643-1005-7 .
  • Arnes, Martin; Rütjerodt, Heinrich: Schiffshebewerke in Deutschland. In: PIANC Deutschland (Hrsg.): Deutsche Beiträge. 19. Internationaler Schifffahrtskongreß; London, Großbritannien, 1957. Bonn: PIANC Deutschland 1957, S. 82–100. hdl.handle.net

Weblinks

Commons : Schiffshebewerk – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Meyers Großes Konversations-Lexikon . 6. Auflage. Bibliographisches Institut, Leipzig/ Wien 1909 ( zeno.org [abgerufen am 1. Juli 2019] Lexikoneintrag „Schiffhebewerke“).
  2. ↑ Overtoom en Overhaal elders in nederland ( Memento vom 10. Februar 2012 im Internet Archive )
  3. ↑ Description du plan incliné souterrain
  4. ↑ Une prouesse technique. In: Hérault Tourisme. 2014, abgerufen am 23. Oktober 2017 (französisch).
  5. ↑ Béziers : la seconde jeunesse du site des Neuf-Ecluses de Fonseranes. In: Société du Journal Midi Libre SA 13. Mai 2017, abgerufen am 23. Oktober 2017 (französisch).
  6. ↑ Pente Eau Fonsérannes. In: La Capitainerie Fluviale. 18. Mai 2014, abgerufen am 23. Oktober 2017 (französisch).
  7. ↑ La Pente d'eau de Fonseranes, qu'est-ce que c'est ? In: OFFICE DE TOURISME Béziers. Juni 2017, abgerufen am 23. Oktober 2017 (französisch).
  8. ↑ L'histoire du Canal du Midi. In: OFFICE DE TOURISME Béziers. 2017, abgerufen am 23. Oktober 2017 (französisch).
  9. ↑ Pente d'eau Fonserannes – Canal du Midi bei uk.rec.waterways, abgerufen am 24. Oktober 2017.
  10. ↑ kuk – Wasserbau. Abgerufen am 30. November 2019 .
  11. ↑ Nick Mackie: China's west seeks to impress investors. In: BBC News. 4. Mai 2005, abgerufen am 3. November 2014 (englisch).
  12. ↑ Eckhard Schinkel (Hrsg.): Schiffshebewerke in Deutschland. LWL-Industriemuseum Band 28
  13. ↑ Mainwanderfahrt vor 60 Jahren bei kanugeschichte-bayern.de, abgerufen am 5. Dezember 2018.
  14. ↑ Le transbordeur de Beauval bei hist.olieu.net, abgerufen am 6. Juni 2018.
  15. ↑ Zentralblatt der Bauverwaltung Nr. 20 vom 8. März 1905, S. 125–132. @1 @2 Vorlage:Toter Link/collections.europeanalocal.de ( Seite nicht mehr abrufbar , Suche in Webarchiven ) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  16. ↑ canalsocietynj.org
Abgerufen von „ https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schiffshebewerk&oldid=214252199 “