Dwarsdoorsnede van de weg
De straatdoorsnede beschrijft het loodrechte gedeelte van een straat loodrecht op de straatas. Het omvat het verkeersgebied en de nodige veiligheidsafstanden. Verder omvat de wegdwarsdoorsnede bijvoorbeeld berm (zie hieronder ), afwateringssystemen , taluds en groenstroken .
In principe moet onderscheid worden gemaakt tussen binnenstedelijke en buitenstedelijke doorsneden, omdat de componenten en eisen verschillend zijn. De vormgeving van de wegdwarsdoorsnede is afhankelijk van verkeer, bouwkundige en economische eisen, politieke omstandigheden en de houding van de verantwoordelijke overheid.
De regelgeving bevat standaarduitvoeringen voor wegdwarsdoorsneden die kunnen worden gebruikt bij het ontwerp en de aanleg van wegen. Deze standaard dwarsdoorsneden vertegenwoordigen standaardafmetingen en zijn geschikt voor verschillende verkeersbelasting en ontmoetingen (bijvoorbeeld vrachtwagen en auto of bus en bus).
De uitzettingsdoorsnede is een van de ontwerpdocumenten in de wegenbouw. Het toont de structuur, de oever en de afwateringsvoorzieningen van de geplande weg.
verhaal
De historie van de wegontwikkeling heeft geresulteerd in een veelheid aan verschillende wegdoorsneden. De geometrie van de straatdwarsdoorsnede was altijd onderhevig aan de eisen van het betreffende tijdperk en het daadwerkelijke gebruik (steeg als achterbouw, ontsluitingsweg, boulevard, marktstraat, Heeresallee, autosnelweg, etc.).
De Romeinse wegen behoren tot de eerste permanent verharde wegen in Europa. Hun doorsnede was gebaseerd op de verkeersbehoeften van die tijd. In het midden van de Romeinse weg werd een verharde oprit aangelegd, die, afhankelijk van de breedte, eenrichtings- of tweerichtingsverkeer toelaat. Aan de rand van de weg waren ruiterpaden.
In de moderne wegenbouw bestond de bestrating aanvankelijk grotendeels uit leesstenen . Omdat deze bestrating het wegzakken van de wagenwielen verhinderde, maar oncomfortabel was, hadden sommige straten een onverhard zomerpad naast de verharde strook, waarop het geratel van de wagentjes minder was.
Vanaf de vroege industriële periode tot ver in de 20e eeuw hadden hoofdwegen vaak alleen watergebonden oppervlakken, waren de oppervlakken regelmatig verontreinigd met paardenmest en waren de rijsnelheden meestal laag, waardoor de afwatering werd geoptimaliseerd door het wegprofiel. De rijbaan was sterk gewelfd en straten zonder trottoirs hadden behalve een uitgesproken helling aan beide zijden van sloten . Naarmate de rijsnelheid toeneemt, wordt de kromming van de weg slechts in geringe mate gecreëerd. Dit vermindert het risico op slippen bij droog weer, maar aquaplaning neemt toe als het nat is. In plaats van greppels te graven, wordt de hele straat een beetje opgehoogd.
Basisafmetingen
De breedte van een straat of de doorsnede ervan is gebaseerd op basisafmetingen, waarvan de naleving essentieel is voor een veilige en functionele verkeersafwikkeling. Afhankelijk van het vervoermiddel (bijvoorbeeld motorvoertuig, voetganger of fietser) gelden verschillende waarden. Ze moeten worden nageleefd voor elke straatcategorie . Van de basisafmetingen kan alleen worden afgeweken in het geval van sterk beperkte ruimte of lage verkeerssnelheden (bijvoorbeeld verkeersluwe gebieden ). Zogenaamde "economische dwarsdoorsneden" of smal bemeten wegdwarsdoorsneden vertragen de doorstroming van het verkeer en kunnen mogelijk leiden tot een verhoogd, maar ook verminderd risico op ongevallen. Ze vertegenwoordigen geen bevredigende ontwikkelingsstatus op de lange termijn.
Om deze redenen bevatten wegdwarsdoorsneden vaste basismaten die zijn vastgelegd in wetten en verordeningen. In Duitsland gebeurt dit bijvoorbeeld via de maximaal toelaatbare voertuigafmetingen in de Regeling Wegenverkeersvergunningen (kortweg StVZO ). De basisafmeting bestaat uit de basisafmetingen van het voertuig en de bewegingsvrijheid . Dat laatste is nodig omdat stuur- en rijonnauwkeurigheden op dit gebied kunnen worden gecompenseerd. De breedte van de bewegingsvrijheid is afhankelijk van de verkeerssnelheid, verkeersbelasting en verkeerssamenstelling. De som van voertuigafmetingen en bewegingsvrijheid wordt het verkeersgebied genoemd . Het doorvaartprofiel wordt verkregen wanneer het veiligheidsgebied wordt toegevoegd aan het verkeersgebied. Het vrije hoogteprofiel van een weg moet altijd vrij worden gehouden om erop te kunnen rijden.
Als er tegenliggers op de aangrenzende rijstrook zijn, moet er ook rekening worden gehouden met een tegenliggertoeslag om voldoende veiligheidsafstand te garanderen. In het kader van de Europese harmonisatie van het wegverkeer is de maximaal toelaatbare breedte van een voertuig 2,55 m (in bijzondere gevallen 2,60 m) en de hoogte 4,00 m (vrije ruimte 4,50 m). Voor fietsers geldt een verkeersoppervlaktebreedte van 1,00 m, [1] voor voetgangers 0,75 m. [2] Wel meerbaans - veelal driewielige - fietsen, fietskarren (bijvoorbeeld voor 2 kinderen naast elkaar) en enkele bakfietsen zijn aanzienlijk breder. Bij alle tweewielers moet er rekening mee worden gehouden dat hun aandrijflijn een beetje schommelt, vooral bij langzaam rijden, en dat ze in bochten hellen, d.w.z. ze hebben meer horizontale ruimte nodig.
Componenten
De straatdwarsdoorsnede is opgebouwd uit verschillende componenten. De combinatie hiervan resulteert in een wegdwarsdoorsnede die is aangepast aan de eisen. Hieronder worden de onderdelen van een weg en hun betekenis toegelicht.
rijweg
De rijbaan dient als verkeersgebied en bestaat uit de afzonderlijke rijstroken en de berm. Er mogen voertuigen op rijden en het vormt het aaneengesloten, verharde deel van de weg. De vluchtstrook maakt geen deel uit van de rijbaan. [3] Om de oriëntatie en het verkeersmanagement in het wegverkeer te verduidelijken, worden rijstrookmarkeringen op de rijstrook aangebracht.
Een weg kan uit meerdere rijstroken bestaan, die op hun beurt weer meerdere rijstroken kunnen hebben. Autosnelwegen en autosnelwegachtige rijkswegen zijn uitgerust met twee zogenaamde rijstroken, elk met meerdere rijstroken en vluchtstrook. Een one manier rijstrook dient slechts verkeer in één rijrichting. De rijstrook die in de tegenovergestelde richting van de weggebruiker loopt, wordt de tegenovergestelde rijstrook genoemd . De twee rijstroken worden gescheiden door een constructieve inrichting (bijvoorbeeld een middenberm met een vangrail ). Deze maatregel verhoogt de veiligheid, vooral op hogesnelheidswegen, en verkleint de kans op verblinding door tegemoetkomend verkeer.
Spoorlichamen voor spoorvoertuigen kunnen in de rijbaan worden ingebed. In de bebouwde kom en steden is er vaak een verhoogd voetpad of trottoir naast de weg, soms een fietspad. Als er een fietspad is gemarkeerd, maakt dit in Duitsland geen deel uit van de weg. Dit geldt ook als het fietspad deel uitmaakt van het asfaltverharding van de rijbaan. Beschermstrippen daarentegen maken deel uit van de rijbaan. In Oostenrijk is het fietspad een deel van de weg dat speciaal is gemarkeerd voor fietsverkeer.
Als verhard deel van de weg bestaat de rijbaan uit een enkel- of meerlaags wegdek . In een bitumineuze of hydraulische ondersteuningslaag , wordt de deklaag bevindt (met inbegrip van het wegdek ). De laagdikte en de korrelgrootte van het materiaal nemen af van de onderlaag naar de bovenlaag. Asfalt en beton zijn in principe geschikt als deklaag. Ook bestrating of platen zijn mogelijk. De samenstelling en dikte van alle betrokken lagen wordt bepaald door de verkeersbelasting en de voor het ontwerp relevante belasting (equivalent van 10 t asovergangen). [4]
De kwaliteit van het wegdek heeft een beslissende invloed op verschillende verschijnselen bij het doorrijden. Ze genereren geluid door het rolgeluid van de banden en de weerkaatsing van geluid. Als het wegdek nat is, bestaat het risico op uitglijden en aquaplaning . In de winter kan de rijbaan bevriezen, houd er rekening mee dat oneffenheden moeilijker sneeuwvrij te maken zijn dan vlakke. Moderne sensoren in smart city- concepten moeten de toestand van de weg elektronisch doorgeven om ijsvorming sneller tegen te gaan of grit efficiënter te gebruiken. [5]
Verkeersluwe gebieden hebben wettelijk geen rijstrook, trottoirs of fietspaden, maar alleen een speciaal gebied. Deze is vaak voorzien van straatstenen. Op deze manier kan de snelheid van het verkeer worden verminderd en kan de kwaliteit van het verblijf in een straat worden verbeterd. In woonstraten of voetgangerszones worden ook kunstmatige hobbels of verhogingen in de rijbaan (zogenaamde deelverhardingen ) ingebouwd om de snelheid van de voertuigen te verminderen.
Bij zeer brede wegdwarsdoorsneden kan de rijstrook worden opgedeeld in een hoofdrijstrook en een of meer secundaire rijstroken. De hoofdrijbaan wordt gebruikt voor stromend, doorgaand verkeer. De secundaire lanen daarentegen nemen de ontwikkeling van de naastgelegen panden over, die van de parallelle hoofdrijstrook zijn gescheiden door middel van scheidingsstroken tot brede groenstroken met trottoirs en/of fietspaden. [6]
rijbaan
De rijstrook (ook wel technisch verouderd, rijstrook genoemd ) geeft het gebied aan dat beschikbaar is voor een voertuig om in één richting te rijden. De breedte wordt bepaald uit de basisbreedte van de rijstrook en een eventuele tweerichtingsverkeerstoeslag. Het biedt het gebied dat een voertuig met één of meerdere rijstroken nodig heeft om ongehinderd te kunnen rijden. [7] De breedte van de rijstroken varieert in de Duitse regelgeving tussen 2,75 m en 3,75 m en is afhankelijk van de ontwerpsnelheid en de beschikbare ruimte. Kleinere breedtes zijn mogelijk op bouwplaatsen of in verkeersluwe zones.
In Duitsland is het gebruik van rijstroken bijvoorbeeld geregeld in artikel 7 van de StVO . Daar wordt de toepassing van de wet rechts rijden afhankelijk gemaakt van de verkeersdichtheid en wordt de procedure van de ritssluiting gespecificeerd en wordt de procedure bij het wisselen van rijstrook beschreven.
De rijstrook wordt meestal gemarkeerd door wegmarkeringen, zoals rijstrookafbakening en rijstrookafbakening of richtlijn . Verschillende rijstroken hoeven echter niet te worden gemarkeerd. Als de breedte van de rijstrook te klein is, worden de rijstroken niet gemarkeerd.
De extra rijstrook is een bijzondere vorm van de rijstrook. Het is opgesteld op hellingen en in het kruispuntgebied. Op het gebied van werkplekken wordt de zogenaamde geïmproviseerde rijstrook ingericht. Dit is een rijstrook met een beperkte breedte, die wordt aangegeven met behulp van passende markeringen.
Parkeerstrook
In veel straten kunnen voertuigen aan de rand van de rijstrook geparkeerd worden. Het is ook mogelijk om de parkeerstrook af te bakenen van de rijstrook door middel van markering. Bij de aanleg van nieuwe wegen werden ook structureel parkeerstroken aangelegd, soms met een ander oppervlak dan de rijbaan, b.v. B. met betonverharding of kasseien , en vaak onderbroken door beplanting ( parkeervak ). Parking lanen , als fiets- of beschermende rijstroken naast hen zijn gemarkeerd, worden afgebakend met een veiligheids- scheiding strip om te voorkomen Dooring ongevallen fietsverkeer. Dit is state of the art conform de aanbevelingen voor fietsvoorzieningen , ERA 2010. Bij aangelegde parkeerstroken kan een veiligheidsgebied de veiligheidsscheidingsstrook vervangen, b.v. B. door extra brede parkeervakken.
Randstroken
De randstrook vormt het einde van de rijbaan en voorkomt dat de rand van de rijbaan afbreekt. In binnenstedelijk gebied is de randstrook vervangen door een afwateringsgoot met een trottoirband. Het banket grenst aan de rand van de weg buiten de bebouwde kom. Het moet daarom nauwkeurig worden gedefinieerd bij het routeren (en vooraf plannen) van verkeersroutes .
De aansturing van de bouwwerkzaamheden of de gecontroleerde geleiding van de bouwmachines kan plaatsvinden:
- door het verloop van de straatas en straatbreedte door middel van opeenvolgende coördinatenparen (of triples ), of
- als een coördinerend verloop van de bermen zelf, of
- via digitale routeringselementen .
Het uitzetten (het overbrengen van de planning naar de natuur) is de taak van de geodesist of een ervaren voorman . Anderzijds is de inventarisatie (na voltooiing van de bouwwerkzaamheden), de uitvoering ervan in het kadaster en de controle van eventuele verzakkingen de uitsluitende verantwoordelijkheid van de landmeter . De basis van deze meting zijn de bermen, die worden gemeten naar positie en hoogte op een afstand van enkele meters tot tientallen meters. Voor dit doel worden kortere cirkelbogen of overgangsbogen gedefinieerd en geregistreerd als "boogbegin" en "boogeinde" (meestal ook het middelpunt van de boog).
Als de weg lang geleden is aangelegd, zijn de randen van de weg vaak moeilijk vrij te maken door weersinvloeden , de groei van de graszode en het grind, of lopen ze enkele centimeters onder het terrein. Dit is een veelvoorkomend probleem voor het onderzoek zelf, omdat eerst de vaste punten moeten worden blootgelegd, maar de referentiepunten van de puntbeschrijvingen zijn vaak de voormalige bermen.
Scheidingsstrook
Met behulp van de tussenrijstrook, die wordt gekenmerkt door de onderbreking van het asfalt, worden rijbanen of rijstroken gescheiden. Er moet onderscheid worden gemaakt tussen de middenberm , in Zwitserland de middenberm , en de zijwand . Groenstroken zijn scheidingsstroken met begroeiing door gazons, struiken, bomen.
De middenberm ligt tussen twee rijstroken en dient om de verkeersstromen te scheiden. In Duitsland is het meestal 4,0 meter breed op autosnelwegen en wegen met vier rijstroken. Zelfs bij beperkte beschikbare ruimte is hij minimaal 2,5 meter breed. Hij is voorzien van een vangrail of een betonnen vangrail . Om de verblinding van tegemoetkomend verkeer te verminderen, wordt er vaak een beplanting aangebracht. Het is regelmatig verhard zodat als er bouwplaatsen worden aangelegd het verkeer naar de andere rijbaan kan worden omgeleid ( middenkruising ). Het is overal geplaveid in het gebied van geïmproviseerde autobahn vliegvelden . Op delen van de snelweg zijn soms extra brede middenbermen te vinden. Deze zijn meestal ontworpen om rekening te houden met toekomstige bouwmaatregelen.
Op snelwegen in bergachtige gebieden is er soms een groot hoogteverschil in de mediaan, omdat de rijstroken op verschillende hellingen worden geleid. Als de rijstroken op gescheiden routes liggen (zoals bij de Albaufstieg (A 8) ), wordt dit niet langer een middenberm genoemd.
In 2008 werd in Zwitserland bekend dat de struiken in de middenberm op Zwitserse snelwegen werden gerooid en geasfalteerd. De reden was enerzijds de verblindingsbescherming die dankzij betere koplampen niet meer nodig was en anderzijds werd het onderhoud van de struiken gevaarlijker door het toenemende verkeer. Bovendien konden er kosten worden bespaard.
In het binnenstedelijk gebied is het mogelijk om de trambaan op de middenberm aan te leggen. Zo zijn op sommige stadssnelwegen en stadssnelwegen sporen voor metro- of lightrailvoertuigen op de middenberm gelegd, in Essen is er een lightrail- en een spoorbusroute . Toegang tot de treinstations in de middenberm is via zebrapaden en onderdoorgangen.
De groene rand of zijkant verdeler, vergelijkbaar met de schouder, er structurele Faciliteiten weguitrustingen naast de bij de groene weg (bijvoorbeeld bomen, struiken, zode). Het dient als scheidingsstrook tussen het autoverkeer en het fietspad of trottoir. De breedte van de groenstrook is optimaal als de planten voldoende ruimte hebben voor de wortels. Het groen- en houtonderhoud wordt overgenomen door de verantwoordelijke wegbeheerder of gemeente en vindt regelmatig plaats om het vrije hoogteprofiel en de zichtbaarheid te optimaliseren.
Hard schouder en hard schouder
De vluchtstrook ligt naast de rijbaan en wordt gescheiden door een ononderbroken lijn. De schouder kan verhard of onverhard zijn. Er moet onderscheid worden gemaakt tussen de vluchtstrook en de parkeerstrook . In Duitsland maakt de vluchtstrook geen deel uit van de rijbaan. Het mag alleen worden gebruikt door fietsen, en buiten de stad ook door landbouwtractoren en -machines, karren en soortgelijke trage voertuigen. Gebruik is ook toegestaan - behalve op snelwegen - om andere voertuigen te laten inhalen.
Een vluchtstrook, in Oostenrijk [8] en Zwitserland , een vluchtstrook, in de volksmond ook wel "vluchtstrook" of "noodstrook" genoemd, wordt hoofdzakelijk gebruikt om een motorvoertuig in een noodgeval te parkeren zonder de verkeersstroom te beïnvloeden. Het is vooral opgericht op snelwegen , in Duitsland ook op de snelweg-achtige federale wegen met one-way rijstroken, in Zwitserland op snelwegen . Als er geen vluchtstrook is, kan een defect voertuig de oorzaak zijn van een file of een ongeval.
Naast bovengenoemde functie kan de vluchtstrook ook worden gebruikt voor het ontwijken van obstakels, het begeleiden van verkeer op bouwplaatsen, als werkruimte voor de operationele dienst.
Een vluchtstrook verhoogt de veiligheid aanzienlijk, vooral in tunnels. De vluchtstrook mag in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland niet worden bereden, tenzij deze uitdrukkelijk is goedgekeurd door passende borden [9] . Er wordt onderscheid gemaakt tussen permanente en tijdelijke vluchtstrook. De tijdelijke pechstrook kan worden opengesteld voor het verkeer met behulp van de juiste verkeerslichten lichten of verkeersborden , indien nodig, meestal wanneer er sprake is van een hoog volume van het verkeer. Deze maatregel is bedoeld om de doorstroming van het verkeer op een overbelast baanvak te verbeteren. Camerasystemen bewaken de verkeersstroom en de verkeerssituatie. Dergelijke voorzieningen zijn er bijvoorbeeld op de A 99 in Duitsland of op delen van de A1 aan het Meer van Genève in Zwitserland. In Zwitserland bevinden zich vanaf eind 2020 verschillende projecten onder de naam PUN in de uitvoerings- en planningsfase. [10]
In Duitsland wordt de vluchtstrook pas vrijgegeven als aan alle eisen is voldaan:
- wanneer de snelweg intensief wordt gebruikt en er kans is op files
- de vluchtstrook wordt voor en tijdens de ontruiming gecontroleerd en bewaakt op obstakels (videobewaking),
- de toegestane maximumsnelheid moet voor alle rijstroken worden beperkt tot 120 km/u; indien nodig kan een inhaalverbod voor vrachtwagens worden weergegeven.
Het risico op ongevallen op snelwegen zonder vluchtstrook is tot 30% hoger. Als er geen vluchtstrook is, moeten in Duitsland regelmatig noodstopplaatsen worden aangelegd om het risico op een kop-staartbotsing bij pech te verkleinen. Als een reddingsstrook wordt gevormd, mogen vluchtstroken alleen in Oostenrijk worden gebruikt.
In Duitsland vervult de vluchtstrook de functie van parkeerstrook buiten auto- en autosnelwegen. In dit geval kunnen motorvoertuigen permanent langs de weg worden geparkeerd. Afhankelijk van het type voertuiginstallatie moet de parkeerstrook met verschillende breedtes worden gedimensioneerd.
Door wijziging van de StVO op 14 juni 2018 heeft de Nationale Raad van Oostenrijk het voor het eerst mogelijk gemaakt om tijdelijk de pechstrook te gebruiken - bij verordening in individuele gevallen. Het doel is om de prestaties op drukbelaste autosnelwegen tijdens piekmomenten te verbeteren. De eerste toepassing die medio juli 2018 ingaat, is de A4 oostelijke snelweg tussen Simmeringer Haide en het knooppunt Schwechat. [11]
banket
De schouder (of schouder ) bevindt zich aan de buitenrand van de wegkroon en sluit aan op de schouder of, indien aanwezig, op de schouder. In tegenstelling tot de Sommerweg worden banketten meestal aan weerszijden van de verharde rijbaan georganiseerd. De berm dient als onverharde vluchtstrook en is geschikt voor weguitrusting (bijvoorbeeld verkeersborden of vangrails ). Ook geeft het de verharde rijbaan extra steun en kan een deel van het oppervlaktewater wegsijpelen. Voor de bestuurder van het voertuig begrenst de berm de rijbaan duidelijk met zijn kleur- en materiaalcontrast, waardoor het gemakkelijker wordt om de weg te vinden in het verkeersgebied. In stedelijke gebieden, met uitzondering van de stad straten die vrij zijn van de teelt, zijn er geen feesten, want er is meestal een stoep daar.
De standaardbreedte van de berm is 1,5 m, maar deze afmeting kan worden gewijzigd vanwege speciale kenmerken (smalle rijbaan of locatie in de snede). Als bevestiging dient bijvoorbeeld een lichte grind- of steenslaggrondlaag waarop de bovengrond wordt aangebracht. Te veel aanbrengen van de bovengrond resulteert in weelderige vegetatie, wat de onderhoudsinspanning aanzienlijk verhoogt. Inmiddels is er een overgang naar de vorming van een arm grindgazon , dat ook voldoende stabiel is.
Een motorvoertuig kan op de berm worden geparkeerd (bijvoorbeeld bij pech) zonder de doorstroming van het verkeer significant te beïnvloeden. Voetgangers die op de schouder zitten om bijvoorbeeld een alarmtelefoon te bereiken, worden niet gedwongen om op de schouder te lopen.
Stoep en fietspad
Naast de rijbaan kan een weg ook andere verkeersgebieden omvatten. In stedelijke gebieden zijn trottoirs gebruikelijk als ze voldoende breed zijn, vaak gescheiden van de rijbaan door een stoeprand (meestal 12 cm hoog, soms slechts 3 cm hoog). Op wegen met oneffen wegdek, zoals: B. kasseien , tegenwoordig vaak op wegen met zwaar of snel autoverkeer, werden niet zelden fietspaden aangelegd. Buiten de bebouwde kom zijn er vaak gedeelde trottoirs en fietspaden op wegen met veel verkeer. In stedelijke gebieden leiden gedeelde trottoirs en fietspaden tot conflicten tussen voet- en fietsverkeer ten gunste van versnellend autoverkeer. De benodigde breedte van het voet- of fietspad is afhankelijk van het aantal voetgangers en fietsers. In stedelijke gebieden kan de geometrie ook worden beïnvloed door de beschikbare ruimte of stedenbouwkundige maatregelen.
Buiten de bebouwde kom is de rijbaan meestal gescheiden van het trottoir of fietspad door een met vegetatie begroeide zijscheidingsstrook, in plaats van een stoeprand . In de bebouwde kom wordt vaak een veiligheidsscheidingsstrook gecreëerd tussen het fietspad en de rand van de weg, maar ook tussen het fietspad en parallelle parkeerplaatsen, meestal met een andere ondergrond dan het fietspad, soms alleen gemarkeerd door een smalle lijn . Deze scheidingsstrip is verplicht in Duitsland vanwege de aanbevelingen voor fietsverkeerssystemen als de stand van de techniek voor nieuwe gebouwen en verbouwingen om ongelukken met passagiersdeuren te voorkomen.
dijk
Als er een hoogteverschil is tussen de berm en het terrein, wordt aan de rand van het wegkruis een talud gevormd. Als de schouder zich onder de site bevindt, is het een dijk ; als de schouder zich boven de site bevindt, wordt deze de dijk genoemd . Een snede is aanwezig wanneer het weglichaam aan de bergzijde in het terrein snijdt en aan de dalzijde wordt opgestapeld. Het talud van het talud moet voldoen aan de statische eisen, het standaard talud is 1:1,5 voor taludhoogtes groter dan 2,0 m. Indien de taludhoogte kleiner is dan 2,0 m, dient het talud te worden ontworpen met een breedte van 3,0 m.
Het is mogelijk om van het reguliere talud af te wijken als er speciale eisen aan het talud worden gesteld. Dit kan bijvoorbeeld om in het landschap te passen, om redenen van immissiecontrole of om sneeuwverstuivingen te voorkomen. De knik wordt afgerond op de kruising tussen de helling en de loop van het terrein.
Bij hoge taluds kan het aanleggen van bermen (richels) om veiligheidsredenen nuttig of noodzakelijk zijn om de stabiliteit te verbeteren en het onderhoud te vergemakkelijken. Aan de voet van de dijk zijn drainagegoten aangebracht, die nodig kunnen zijn voor de afwatering van de weg. Let er bij het aanleggen van de talud op dat de onderhoudsinspanning niet te veel toeneemt en dat het vrijeruimteprofiel blijvend vrij blijft. Dit kan worden bereikt door een voldoende afstand tussen de vegetatie en de rijbaan.
vereisten
Vanuit verkeersplanningsoogpunt dient de doorsnede van een straat zo te worden gekozen dat de aankomende verkeersbelasting veilig en betrouwbaar kan worden afgehandeld en een adequate verkeerskwaliteit wordt gegarandeerd. Er moet rekening worden gehouden met de zorgen van economische efficiëntie ( bouw- en onderhoudskosten ) en milieubescherming , evenals de zorgen van de bewoners ( geluidsbescherming , immissiecontrole ). Stedenbouwkundig gezien dient de straatdwarsdoorsnede als woongebied en moet aan de bijbehorende eisen voldoen.
bank
Bij het bekijken van de dwarsdoorsnede van de weg zijn naast de afzonderlijke componenten ook de dwarshelling van de rijbaan en voet- en fietspaden te zien. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de twee dwarshellingsvormen , eenzijdige helling en dakhelling . De dwarshelling van de rijbaan wordt gebruikt voor de afwatering van de weg en resulteert samen met de eventuele langshelling in de helling van de weg. Een gebrek aan dwarshelling zorgt voor waterpartijen op het wegdek, die het risico op aquaplaning vergroten of bijdragen aan de vorming van ijzel . Zweistreifige Außerortsstraßen werden mit einer Einseitsneigung ausgestattet, wogegen im innerstädtischen Bereich in der Regel das Dachprofil anzutreffen ist. Mindestquerneigung ist 2,5 %, dieser Wert kann bei unebenen Fahrbahnbelägen (Pflasterbelag) erhöht werden. In Verkehrsberuhigten Bereichen ist häufig eine weitere Profilform zu finden, bei der beide Hälften der asphaltierten Fläche zur Mitte hin geneigt sind und dort eine Abflussrinne verläuft.
Straßenkörper
Der Straßenkörper als Ganzes betrachtet besteht nicht nur aus einzelnen Querschnittselementen, sondern gliedert sich in seinem Aufbau in verschiedene Schichten. Grundsätzlich ist dabei zwischen den Begriffen Untergrund , Unterbau und Oberbau zu unterscheiden.
Oberbau
Der Oberbau umfasst alle Schichten, die zur Sicherstellung der Tragfähigkeit der Verkehrsfläche baulich erforderlich sind. Normalerweise ist vom Oberbau nur die Deckschicht (Asphalt, Beton, Pflaster, Platten) zu sehen. Der gesamte Oberbau besteht aus diversen Schichten verschiedener Materialien. Der Oberbau einer Fahrbahn hat im Regelfall eine Gesamtdicke von 40 cm bis 90 cm. Für Geh- und Radwege beträgt die Gesamtdicke in der Regel 20 cm bis 40 cm. Die Abfolge und Dicke der einzelnen Schichten des Oberbaus ist in Deutschland durch die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12) oder durch Vorgaben der örtlichen Tiefbauämter geregelt. In der Schweiz wird der Aufbau durch diverse SN bzw. den VSS (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute), sowie kantonale oder lokale Bestimmungen vorgegeben. In Österreich wird der Aufbau in den Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (ua RVS 03.08.63) der Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) bestimmt.
Unterbau
Als Unterbau wird der künstlich erstellte und mit dem Planum abschließende Erdkörper unterhalb des Oberbaus bezeichnet. Ein Unterbau ist dann erforderlich, wenn etwa die Höhenlage durch Dammschüttungen geändert oder ein unzureichend tragfähiger Untergrund ausgetauscht wurde. Für den Unterbau gelten die gleichen Anforderungen an die Tragfähigkeit wie für den Untergrund.
Untergrund
Der Untergrund ist der unterhalb des Oberbaus oder des Unterbaus anstehende Boden oder Fels. An den Untergrund gibt es im Straßenbau bestimmte Anforderungen bezüglich der Tragfähigkeit. Normalerweise sollte ein Verformungsmodul (E v2 -Wert) von mindestens 45 MN/m² erreicht werden. Wird dieser Wert nicht erreicht, kann durch Bodenaustausch , Bodenverfestigung oder das Verlegen von Geogittern , Geozellen und Vliesen die Tragfähigkeit verbessert werden.
Normen und Standards
- Deutschland
- Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA)
- Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL)
- Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)
- Österreich
Alternative Verkehrslösungen
Einige alternative Konzepte treten der durch die oben dargestellte Einrichtung separierter, genormter Verkehrswege ( Verkehrstrennung ) erzielte Barrierewirkung der Straße und optischen Ortsbild -Beeinträchtigung entgegen, beispielsweise das EU-weit in Erprobung befindliche Shared Space .
Siehe auch
Weblinks
- sicherestrassen.de: Fahrstreifenbegrenzung mit Verkehrsvorschriften
- streetmix.net : Strassenquerschnitte zum „Selbermachen“ (englisch)
- verwaltungsvorschriften-im-internet.de: Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)
Einzelnachweise
- ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). FGSV-Verlag, Köln (Ausgabe) 2010, S. 16.
- ↑ Günter Wolf: Straßenplanung. Werner Verlag, 2005, ISBN 3-8041-5003-9 , S. 48.
- ↑ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Begriffsbestimmungen Teil Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb. FGSV-Verlag, Köln (Ausgabe) 2000.
- ↑ Straßen in Deutschland. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.), Bonn 1994.
- ↑ Erste Smart Village-Projekte zeigen Erfolge Kommunal am 10. September 2019
- ↑ Vgl. die Wiener Ringstrasse mit auf Teilstücken einer oder zwei Nebenfahrbahnen, wobei die Nebenfahrbahnen von der Hauptfahrbahn von breiten Grünstreifen getrennt sind.
- ↑ Deutschland: § 7 StVO – Benutzung von Fahrstreifen durch Kraftfahrzeuge.
- ↑ Straßenverkehrsordnung 1960 § 2 Abs. 1 Nr. 6a.
- ↑ Deutschland: § 41 StVO – Zeichen 223.1.
- ↑ ASTRA: Pannenstreifenumnutzung (PUN)
- ↑ Nationalrat fixierte temporäre Freigabe von Pannenstreifen orf.at, 14. Juni 2018, abgerufen 15. Juni 2018.