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Wutach Valley Railway

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Preiringen – Hintschingen
Route van de Wutach Valley Railway
Routenummer (DB) : 4403
Cursusboeksectie (DB) : 743, 12737
Routelengte: 61.484 km
Meter : 1435 mm ( normaal formaat )
Routeklasse : B2 (preiringen - tarwe)
A (tarwe-Blumberg-Zollhaus)
B2 (Blumberg-Zollhaus-Hintschingen)
Maximale helling : 10
Minimale straal : 190 m
Top snelheid: Lauchringen – Blumberg-Zollh.: 30 km/u
Blumberg-Zollh.-Hintschingen: 80 km/u
Route - rechtdoor
van Bazel
Station, station
0.000 Prei ringen (voorheen Oberlauchringen) 348 m
naar Konstanz
0.271 Eigendomsgrens van DB Netz / Stad Blumberg
3.2 0 0 Horheim 373 m
Stop Stop
5.280 Wutöschingen 393 m
7.4 0 0 Ofteringen 398 m
verkeersbrug
9,0 0 0 B 314
Stop Stop
9,670 Eggingen 410 m
13.7 0 0 Eberfingen 434 m
Stop Stop
16.8 Stühlingen
17.440 Stühlingen 455 m
Route - rechtdoor
Overgang naar de tram Schaffhausen – Schleitheim
Station, station
20.399 tarwe 471 m
Stop Stop
23.600 Lausheim - Blumegg 502 m
tunnel
24,5 0 0 Kehrtunnel in het gehucht Grimmelshofer (1205 m)
Wutachbrug Grimmelshofen (107,5 m)
tunnel
27.2 0 0 Tunnel bij Grimmelshofen (225 m)
Station zonder passagiersverkeer
27.700 Grimmelshofen tot 1923 passagiersvervoer 539 m
Tunnel - als er meerdere tunnels achter elkaar zijn
28.2 0 0 Kleine Stockhaldetunnel Grimmelshofen (86 m)
tunnel
28.4 0 0 Grote Stockhaldetunnel Grimmelshofen (1700 m)
Fützendal oversteek (153 m)
Station, station
33.400 Futzen 587 m
Stop Stop
37.200 woede blik
tunnel
37.0 0 0 Tunnel op de Achdorfer Weg (540 m)
Station, station
40.800 Epfenhofen 655 m
Epfenhoferviaduct (264 m)
Biesenbachviaduct (252,5 m)
tunnel
45.0 0 0 Buchbergtunnel (805 m)
Station, station
45.970 Blumberg-Zollhaus (voorheen Zollhaus-Blumberg) 702 m
Stop Stop
50.400 Blumberg- Riedöschingen 692 m
Stop Stop
54.200 Geisingen - Leipferdingen 690 m
Stop Stop
56.500 Geisingen- Aulfingen 684 m
Stop Stop
58.800 Geisingen kerken
Stop Stop
59.700 Geisingen- Hausen 671 m
61.450 Eigendom grensstad Blumberg / DB Netz
uit Offenburg
Blockstelle, Awanst, Anst enz.
61.484 Hintschingen ( knooppunt , voorheen treinstation) 662 m
Route - rechtdoor
na het zingen
Bronnen: [1]
Trein op het Epfenhofenviaduct

De spoorlijn Lauchringen – Hintschingen is een 61,7 kilometer lange, normaalspoor, enkelsporige spoorlijn in Zuid-Duitsland die door het zuidelijke Zwarte Woud-natuurreservaat loopt . Het verbindt het station van Lauchringen , voorheen Oberlauchringen genaamd, op de Hochrheinbahn met het knooppunt Hintschingen , waar het samenkomt met de Zwarte Woud- spoorlijn.

Omdat het de rivier de Wutach volgt in het eerste derde deel van de route naar het treinstation van Weizen - dat ook het oudste deel is - staat de route ook bekend als de Wutach Valley Railway . Het dankt de naam Sauschwänzle bahn of Sauschwänzle s bahn aan de kronkelende loop van het middengedeelte en vooral de spiraaltunnel in de Stockhalde. Het noordelijke deel van de route van de Blumberg-Zollhaus station wordt ook wel de Aitrach Valley Railway na de Aitrach River.

Het leger speelde een belangrijke rol bij de aanleg van de route. De lijn, die in 1890 ononderbroken werd geopend, was bedoeld om te dienen als een strategische spoorweg , in de volksmond ook bekend als de kanonspoorweg , in een mogelijke verdere oorlog tegen Frankrijk , dat in 1870/1871 werd verslagen. Het passagiersvervoer werd aanvankelijk stopgezet in secties van 1967 tot 1976. Op het middengedeelte van het Weizen-Blumberg-Zollhaus rijdt een inmiddels landelijk bekende museumspoorlijn , die tot 2006 meer dan twee miljoen passagiers vervoerde. [2] Op het noordelijk deel rijdt de ringtrein sinds 2004 volgens een vaste dienstregeling in het plaatselijk personenvervoer per spoor . Het spoorweginfrastructuurbedrijf dat verantwoordelijk is voor het hele traject is Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co. KG , een dochteronderneming van Stadtwerke Blumberg . [3]

Op 8 september 2014 werd de route door de Federale Kamer van Ingenieurs erkend als een historisch monument voor civiele techniek in Duitsland . [4]

Routebeschrijving

geografie

De route aan de zuidoostelijke rand van het Zwarte Woud of aan de noordwestelijke rand van de Randens . Het zuidelijke deel volgt de loop van de Wutach vanaf Lauchringen aan de rand van de Klettgau tot de halte Lausheim - Blumegg . In het middengedeelte draait de route 180 graden door middel van de spiraaltunnel in het gehucht en loopt kort door het dal om bij de Grimmelshofentunnel over te schakelen naar het Mühlbachtal . De route volgt de Mühlbach naar het dalbassin bij Fützen en doorkruist deze met behulp van twee open lussen om na een laatste open lus in het commentaar de Buchbergtunnel te bereiken. Een goede kilometer na het tunnelportaal, in het gebied van het station Blumberg-Zollhaus , kruist het de waterscheiding tussen het stroomgebied van de Rijn en de Donau . Vanaf het treinstation Blumberg-Zollhaus volgt het noordelijke deel van de route stroomafwaarts de loop van de zijrivier Aitrach naar Hintschingen.

Van Lauchringen tot Grimmelshofen ligt het in het district Waldshut , binnen de gemeente Blumberg - dat wil zeggen van Fützen tot Riedöschingen - in het district Schwarzwald-Baar ; de rest van de route naar het eindpunt Hintschingen doorkruist de wijk Tuttlingen . In Hintschingen voegt de lijn zich bij de Zwarte Woudspoorlijn.

De kronkelende route met het station en de lus van Epfenhofen en de Bohlkopf (777 m), een uitloper van de Hohe Randen , op de achtergrond

Treinstations en haltes

In de loop van zijn geschiedenis zijn stations hernoemd:

  • het zuidelijke uitgangsstation Lauchringen heette vroeger Oberlauchringen .
  • het treinstation in Eggingen heette oorspronkelijk Untereggingen .
  • het station in het gehucht werd omgedoopt tot Lausheim-Blumegg .
  • het station Aulfingen werd in 2004 vervangen door de halte Geisingen-Aulfingen .
  • het station Leipferdingen werd in 2004 vervangen door de halte Geisingen-Leipferdingen .
  • het station Kirchen-Hausen werd in 2004 vervangen door de halte Geisingen-Hausen .

Een vereiste voor de strategische spoorlijn Oberlauchringen-Immendingen was de oprichting van treinstations op een afstand van acht kilometer om inhalen of het ontmoeten van militaire treinen mogelijk te maken. Vanwege deze voorwaarde werden de treinstations in Ofteringen , Weizen , Fützen en Grimmelshofen met lange opstelsporen gebouwd , hoewel één halte voldoende zou zijn geweest voor bestemmingsverkeer. Van de bovengenoemde stations bestaan ​​nog steeds Grimmelshofen en Fützen, compleet met receptiegebouw en zijspoor. De stations in Horheim en Ofteringen werden gesloten, de wissels daar en het zijspoor ontmanteld. De hoogbouw voldeed aan de destijds voor de groothertogelijke staatsspoorwegen van Baden gebruikelijke normen voor secundaire spoorwegen . Voorbeelden hiervan zijn de hoogbouw in Eggingen, Grimmelshofen, Fützen, Epfenhofen en Blumberg-Zollhaus. Sinds de sluiting van de lijn zijn veel stations ontmanteld of volledig verwijderd, zoals is gebeurd in Horheim, Ofteringen en Stühlingen . Het voormalige treinstation van Horheim in de typische Badense bouwstijl van Friedrich Eisenlohr, inclusief een open goederenhal, werd in 1986 gesloopt. Het voormalige treinstation van Ofteringen werd in 1980 opgeheven.

Het treinstation in Lausheim-Blumegg

Het breekpunt in het toen onbeduidende dorpje Wutöschingen werd pas in 1914 goedgekeurd, maar werd nooit uitgebreid tot een treinstation, aangezien de Wutach Valley Railway op een smalle strook rivieroever ter hoogte van Wutöschingen rechts van de Wutach loopt; dus er was niet genoeg ruimte daar voor uitbreiding. De halte Wutöschingen bestond uit twee houten barakken. [5] Operationeel stond hij onder de controle van het station van Horheim totdat de geplande treindienst werd stopgezet, op korte uitzonderingen na tijdens de twee wereldoorlogen.

Als uitzondering bevestigt het treinstation van Eberfingen het standaardontwerp van Baden. Opvallend is het ontvangstgebouw Eberfinger, het bestaat uit een hoofdgebouw met twee zijvleugels. [6]

Een andere uitzondering was het stationsgebouw in Stühlingen, dat sinds de opening van de route in 1875 was ontworpen als een tijdelijke voorziening van één verdieping. [7] De planning van het zuidelijke deel naar Stühlingen vond in de begintijd plaats, de planners zagen Stühlingen eerder als een knooppunt voor de verbinding van de beoogde route Bonndorf - Wheat-Stühlingen en de tram Schaffhausen Schleitheim . Interessant in dit verband is dat de bouwinspectie van de spoorwegen tot medio 1875 en de plaatselijke bouwdirectie voor het traject centrale tarwe-Blumberg in Stühlingen waren gevestigd. Vandaag (vanaf juni 2012) is er niets meer te zien van de voormalige voorlopige voorziening, omdat alle hoogbouw en spoorsystemen zijn ontmanteld. Het station Stühlingen werd omstreeks 2004 gedegradeerd tot een halte. Het gebouw, dat ten westen van de halte Stühlingen ligt, werd oorspronkelijk gebruikt als woongebouw voor spoorwegpersoneel. Sinds 2012 is er onder meer een speelhal gehuisvest. Tussen het ontvangstgebouw en het woongebouw lag oorspronkelijk een tuin voor het spoorwegpersoneel. [8] In 2021 werd ook de halte buiten dienst gesteld en vervangen door een nieuwe halte, 650 m zuidelijker bij het schoolcentrum en drempelvrij.

Het tarwestation bestond sinds 1876 als eindpunt van de Wutach Valley Railway, daarom werd er een stationsgebouw met goederen- en locomotiefloodsen evenals een waterkraan en watertoren voor stoomlocomotieven gebouwd. [7] Het stationsgebouw werd eind jaren 70 volledig afgebroken. "Na renovatiewerkzaamheden aan het centraal station van Freiburg kreeg de museumspoorlijn de overkapping uit de jaren 1870 die was afgebroken." [9]

De halte Lausheim-Blumegg heette oorspronkelijk Im Weiler en werd op 1 augustus 1899 geopend. De reden voor de nieuwbouw was het gebrek aan acceptatie van het treinstation van Grimmelshofen door de lokale bevolking. Het station Lausheim-Blumegg is ontworpen als treinstation en was oorspronkelijk uitgerust met een receptiegebouw, goederenloods , houtlaadplaats , weegbrug en laadkaliber . Er was nooit een zijspoor in dit station.

Het treinstation van Grimmelshofen heeft een zijspoor voor treinovergangen ten zuiden van de rotondetunnel. Vanwege de afgelegen ligging werd het vanaf 1923 niet meer bediend; de bewoners van het dorp gebruikten in plaats daarvan het nabijgelegen treinstation Lausheim-Blumegg.

De halte Wutachblick tussen Fützen en Epfenhofen werd pas gebouwd toen het museum in bedrijf was, aangezien de Wutach-kloof en het zuidelijke portaal van de tunnel op de Achdorfer Weg zich in de directe omgeving bevinden. [10]

Station Futzen (2018)

Toen het traject tussen Blumberg-Zollhaus en Hintschingen eind 2004 weer in gebruik werd genomen, werd de betreffende gemeentenaam voor een betere oriëntatie voor de betreffende stations geplaatst, aangezien de plaatsen daar hun onafhankelijkheid hadden verloren in de loop van de administratieve regering van Baden-Württemberg. hervormingen in de jaren zeventig. Geisingen- Hausen , Geisingen- Aulfingen en Geisingen- Leipferdingen kregen nieuwe haltes, die doorgaans gunstiger zijn voor vestiging dan de tientallen jaren geleden verlaten stations. De haltes Geisingen-Kirchen en Immendingen- Zimmer die met de Ringzug zijn opgezet, hebben daarentegen geen historische voorgangers; ze werden pas in 2004 geopend. In het noordelijke deel tussen Hintschingen en Blumberg zijn alleen de haltes Blumberg-Riedöschingen en Blumberg-Zollhaus op historische locaties herbouwd. De planners van Ringzug zagen er in 2004 van af om het treinstation van Hintschingen weer in gebruik te nemen.

De stations waren meestal voorzien van goederenloodsen in de standaarduitvoering. In Stühlingen werd deze na de millenniumwisseling afgebroken, terwijl de tarwe-tegenhanger werd ontmanteld en herbouwd in Stühlingen, waar het tot 1979 als sportschool werd gebruikt. De goederenloods Egginger wordt commercieel gebruikt (vanaf juli 2011). Het Wutach Valley Railway Museum bevindt zich in de loods van het Zollhaus-station (zie Blumberg #musea ).

Andere dienstgebouwen

De dienstgebouwen voor de route- of slagboomwachters zijn zeer talrijk. Deze werden zonder uitzondering gebouwd in het standaardontwerp voor secundaire spoorwegen. Deze gebouwen zijn nu in particulier bezit en hebben hun oorspronkelijke functie verloren. Als treffend voorbeeld wordt verwezen naar de routewachterswoning bij het oostelijke portaal van de spiraaltunnel in het gehucht. [11] Operationeel gezien de conciërgewoning ten noorden van het bovenportaal van de rotondetunnel op de Stockhalde, waaronder directe toegang tot de twee portalen van de rotondetunnel.

Structurele kenmerken van de route

Kunstmatige lengteontwikkeling in het middengedeelte
Route-elementen in het middengedeelte

Omdat het zuidelijke deel de benedenloop van de Wutach volgt, werd de aanleg van de spoorlijn daar in de planning als probleemloos beschouwd. In de praktijk bleek echter dat de hellingen aan de rechterkant van de Wutach-vallei een hoge neiging hebben om te glijden , wat moest worden tegengegaan met ongeplande keerwanden aan de hellingszijde. Deze versterkingen waren nodig waar de uitlopers van de spoorlijn in de weg zaten, b.v. B. ten zuiden van Eggingen, noordelijke uitgang van het treinstation van Eberfingen of aan de voet van de Götschhalde-berg bij Stühlingen.

Door de nog moeilijkere geografische omstandigheden, de reeds opgedane ervaringen en de eisen aan militair gebruik, zag de geplande route tussen Weizen en het douanekantoor Blumberg er anders uit.

Voor dit strategische pad mag de helling niet groter zijn dan 1:98; dit betekent dat de route over een lengte van 980 meter niet meer dan tien meter mag stijgen.

De geografie van de Wutach-vallei betekende echter dat in het middengedeelte van Weizen naar Blumberg een klim van meer dan 230 meter moest worden overwonnen. De route, inclusief de vlakke sporen bij de stations, moest dus ruim 25 kilometer lang zijn, terwijl de af te leggen afstand hemelsbreed slechts 9,6 km is. Deze zogenaamde kunstmatige lengteontwikkeling is typerend voor bergbanen . Het werd beheerst met twee zijwaartse haarspeldbochten, een rotondetunnel en een dubbele lus . De Kreiskehrtunnel is het enige bouwwerk in zijn soort in heel Duitsland.

tunnel

Van de zes tunnels [12] , worden er twee gebruikt om hoogte te winnen, drie kruisen onder een uitloper van een berg en slechts één is een echte bergtunnel die onder een stroomgebied loopt.

Kort voor / na de Stockhalde-rotondetunnel bij kilometer 28,4 (onder) / kilometer 30,1 (boven)

De spiraaltunnel in het gehucht is 1205 meter lang. Deze spiraaltunnel is nodig om de 180 graden bocht in de Wutachfluchten te maken en om met behoud van het maximale hellingspercentage de benodigde hoogtewinst voor de overgang van het Wutachdal naar het Mühlbachtal te realiseren.

De Grimmelshofen-tunnel is 225 meter lang en loopt onder de uitloper door aan de samenvloeiing van de Mühlbach-vallei en de Wutach-vallei en ligt ten zuidwesten van het treinstation van Grimmelshofen.

De Kleine Stockhalde-tunnel meet 86 meter en is de kortste tunnel op de route. Daarin rijdt ze door een uitloper ten noordoosten van het treinstation van Grimmelshofen.

De spiraaltunnel van Große Stockhalde is 1700 meter lang. Het dient uitsluitend om hoogte te winnen, namelijk 12 meter tussen de twee portalen, waarbij de maximale hellingshoek moest worden aangehouden. In Europa is het de enige tunnel in zijn soort in een middelgebergte.

De tunnel op de Achdorfer Weg is 540 meter lang en passeert zo een uitloper ten westen van Fützen . De halte Wutachblick bevindt zich direct voor het zuidportaal van deze tunnel.

De Buchbergtunnel met een lengte van 805 meter verbindt de Commental met de Aitrach- vallei op het hoogste punt van de route door onder de Buchberg en de Rijn-Donau-waterscheiding bij Blumberg door te steken.

bruggen

Technische tekening van het Biesenbachviaduct
Technische tekening van het Wutach-viaduct
Technische tekeningen van de bruggen bij Fützen en Epfenhofen

Voor de route moesten in totaal vijf grote viaducten en bruggen worden gebouwd om de dwarse valleien en rivieren in het gebied te doorkruisen. De constructies zijn allemaal tot 30 meter hoog en 100 tot 250 meter lang. De zwaarste kanonnen van Friedrich Krupp AG destijds, met een gewicht van 140 ton, waren bepalend voor de constructieve dimensionering van de bruggen.

De Wutach Bridge in de Wutachfluchten , de Fützen vallei kruising en de Donau brug werden gebouwd met vis- bellied liggers op metselwerk pieren , de Epfenhofer Viadukt is een slinger pijler brug en de Biesenbach Viaduct is een steiger pijler brug .

De Wutachbrug is nodig om de haarspeldbocht in het gehucht naar de linkerzijde van de Wutach-vallei voort te zetten; tegelijkertijd is dit de enige kruising van deze spoorlijn over de Wutach. De twee dalovergangen bij Fützen en Epfenhofen zijn nodig om de dalzijde voor open lussen te veranderen. Het Biesenbachviaduct overwint het ravijn van de Biesenbach tussen Epfenhofen en de Buchbergtunnel. Kort voor het einde bereikt de lijn de rechterkant van het Donaudal, hier moet de Donau worden overgestoken om aan de linkerkant op de Zwarte Woudspoorlijn aan te sluiten.

Er zijn tal van kleinere bruggen, die meestal als oversteekplaats werden gebouwd. De brug over de B 314 bij de zuidelijke toegang tot Grimmelshofen kan als voorbeeld dienen.

De kleinste straal van het spoor is 300 meter en werd alleen uitgevoerd bij het omzeilen van het dorp Epfenhofen op de route.

Uitbreiding met twee sporen

De eisen als strategische spoorlijn omvatten niet alleen een lichte helling, maar ook de voorbereidende werkzaamheden voor een dubbelsporige uitbreiding. Dit is nog duidelijk te zien aan de landhoofden en pijlers van de bruggen, waarvan de breedte is ontworpen voor twee sporen, maar alleen wordt gebruikt door een excentrische enkelsporige bovenbouw . Ook de tweebaans gedimensioneerde tunnels zijn slechts éénbaans ontwikkeld. Het spoor in de tunnels lag oorspronkelijk ook uit het midden, maar is in de jaren 60 in het kader van de NAVO- renovatie naar het midden van de tunnel verplaatst om het doorvaartprofiel te kunnen vergroten.

Spoorwegmuseum Wutach Valley

In de voormalige goederenloods van het station Blumberg-Zollhaus bevindt zich sinds 1992 een spoorwegmuseum , dat de geschiedenis van de Wutachtalbahn in een permanente tentoonstelling documenteert. Het museum wordt gerund door vrijwilligers en is op de dagen van de museumspoorlijn elk uur open voor het publiek. [13]

Spoorweg natuurpad

Naast de museumroute Weizen - Blumberg-Zollhaus is er een zogenaamde spoorweg- educatieve route aangelegd, die ongeveer 19 kilometer lang is en waarop een hoogteverschil van ongeveer driehonderd meter wordt overwonnen. Deze educatieve route omvat ook het viervoudige uitzicht , waar de lusvormige route van de Wutach Valley Railway bijzonder goed te zien is. [14] [15] [16]

verhaal

Europese plannen

Op de voorgrond het ingangssignaal naar het station van Epfenhofen, op de achtergrond rijdt een trein over het Biesenbachviaduct

De eerste overwegingen om een ​​spoorlijn door de Wutach-vallei aan te leggen gaan terug tot 1857. Toen de Baden-hoofdlijn van Mannheim naar Konstanz werd aangelegd, was de loop van de Rijn georiënteerd, zodat men gedwongen was de route twee keer over Zwitsers grondgebied te lopen, namelijk bij Basel en Schaffhausen . Er werden echter ook pogingen ondernomen om de linie langs de Wutach rond het Zwitserse kanton Schaffhausen te leiden , wat uiteindelijk niet lukte.

De gemeenschappen langs de Wutach pleitten hardnekkig voor een aansluiting op het spoorwegnet, wat aanvankelijk niet lukte. Pas toen het Groothertogdom Baden overwoog om een ​​verbinding met de Gotthard-spoorlijn aan te leggen, kwam de aanleg van een spoorlijn langs de Wutach weer ter sprake. Deze moet ook gebruik maken van de eerste Duits-Zwitserse grensovergang voor de spoorlijn tussen Waldshut en Koblenz in Aargau . Volgens de oorspronkelijke plannen zou de route, die in Oberlauchringen begint, langs de Wutach naar Donaueschingen leiden . Hiertoe was in het middelste bouwvak tussen Weizen en Riedböhringen een route gepland door de Wutachfluchten naar Achdorf en dan stroomopwaarts op de linker dalwang van de Wutach tot aan Riedböhringen . De spoorlijn zou een verbinding hebben met de Zwarte Woud- spoorlijn Offenburg- Konstanz en de bovenste Neckar-spoorlijn Villingen - Stuttgart . Voor dat laatste was zelfs een route via Trossingen gepland. De voorgenomen opties Engen - Thayngen en Donaueschingen - Schaffhausen waren van meet af aan door Baden afgewezen, omdat Baden niet wilde dat de route over Zwitsers grondgebied zou lopen. In een wet die op 16 april 1870 werd aangenomen, werden Oberlauchringen en Donaueschingen uiteindelijk bepaald als begin- en eindpunt.

Een eerste sectie werd geopend op 16 april 1875 tussen Oberlauchringen en Stühlingen; officiële operaties begonnen zes dagen later. De ingebruikname was oorspronkelijk gepland voor de jaarwisseling 1874/1875, maar werd uitgesteld vanwege het geologisch zeer onstabiele terrein. Tijdens de aanleg van de spoorlijn bijvoorbeeld was de aarde keer op keer uitgegleden. Een jaar later, op 15 oktober 1876, werd de route verlengd naar Weizen. De verdere bouw richting Donaueschingen liep enerzijds vast vanwege geologische problemen in de nog steeds onstabiele Wutach-kloof , omdat de projectingenieurs ontdekten dat het onmogelijk was om de spoorlijn door deze 20.000 jaar oude kloof voort te zetten . Anderzijds veroorzaakte de economische crisis van 1873 ( spoorwegcrisis ) een dreigend liquiditeitsprobleem voor de groothertogelijke staatsspoorwegen van Baden . In de projectplanningsfase werden al berekeningen gemaakt met betrekking tot de winstgevendheid van deze strategische spoorlijn, waarvan met name de middelste Wutach Valley Railway op dit moment permanent gebrekkig was. Rekening houdend met deze omstandigheden werd het project als mislukt beschouwd.

Realisatie als strategische spoorlijn

De voltooiing van de Wutach Valley Railway als onderdeel van de strategische spoorwegconstructie om Zwitserland te omzeilen

Een paar jaar later was er hernieuwde belangstelling voor de Wutach Valley Railway, dit keer van militaire kant: in de oorlog van 1866 en in de Frans-Duitse oorlog van 1870/1871 speelde de spoorlijn voor het eerst een belangrijke rol in Europa . In de jaren 1880 ging de Duitse Generale Staf daarom na hoe, in het geval van een nieuwe oorlog tegen Frankrijk, de logistiek het beste kon worden georganiseerd met behulp van de spoorlijn, d.w.z. hoe troepen en materieel snel per spoor konden worden verplaatst. Vanuit militair oogpunt was het volgende probleem vooral duidelijk in het zuiden van het Duitse Rijk : Als er een verbinding was van de federale vesting Ulm naar de zuidelijke Elzas en naar een mogelijk front met Frankrijk, moest de Hochrheinbahn worden gebruikt, die meerdere malen door Zwitsers grondgebied in de buurt van Schaffhausen en Basel leidde. Tijdens de aanleg van deze route werd gebruik door het leger expliciet uitgesloten in een staatsverdrag tussen Duitsland en Zwitserland.

Om dit probleem op te lossen, de Generale Staf beschouwd als het bouwen van nieuwe spoorlijnen in het Donaudal tussen Inzigkofen en Tuttlingen evenals in het zuiden van Baden , dat noch zou hebben steile hellingen noch kruis Zwitsers grondgebied: In deze context, strategische bypass lijnen die zich uitstrekken van Inzigkofen in het noordoosten tot aan Weil am Rhein in het zuidwesten was ook de aanleg van de Wutachtalbahn gepland: de spoorlijn Ulm – Sigmaringen zou door het smalle Donaudal naar Tuttlingen worden verlengd. In die tijd waren er al sporen tussen Tuttlingen en het kleine dorpje Hintschingen bij Immendingen. Om het kanton Schaffhausen te omzeilen en om het traject verder naar het zuidwesten uit te breiden, zou de Wutach Valley Railway van Hintschingen naar Stühlingen worden voltooid. Vanuit Stühlingen was er een verbindingslijn met de zuidelijke Wutach Valley Railway, voltooid in 1875, en de Bovenrijn-spoorlijn van Lauchringen zou kunnen worden gebruikt in dit deel van de route, aangezien deze tussen Lauchringen en Säckingen loopt op plaatsen in het zicht van de Zwitserse grens , maar altijd op Duits grondgebied. Om Basel in Zwitserland te omzeilen, was een andere strategische spoorlijn - de Wehratal- spoorweg - nodig voor militair gebruik van Säckingen naar Schopfheim . Vanuit Schopfheim was de Wiesentalbahn weer een militair bruikbare route naar Lörrach , vanwaar een laatste stukje Zwitsers grondgebied omzeild moest worden met een andere verbindingslijn naar Weil am Rhein. Vanaf hier loopt sinds 1872 een spoorlijn over de Rijn naar Sankt Ludwig, het huidige Saint Louis . Op deze manier kon een mogelijk Frans-Duits front worden bereikt.

Fützenerviaduct

Ondanks de voorzienbare hoge kosten met weinig civiel voordeel van de bovengenoemde nieuwe lijnen die voornamelijk door dunbevolkte gebieden leiden, werd dit project vanaf 1887 uitgevoerd. Vanaf 1887 begon de verdere bouw van de enkelsporige Wutach Valley Railway van Hintschingen naar het zuidwesten.

Während der Spitzenzeiten des Streckenbaues in den Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3.700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf wurde durch Anwerbung im Ausland, speziell in Italien , gedeckt.

Eröffnung und Betriebsjahre bis zum Zweiten Weltkrieg

Brücke bei Epfenhofen

Am 20. Mai 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben werden. Während des Baues hatten sich immer wieder geologische Schwierigkeiten ergeben, die das Projekt verteuerten. So musste beispielsweise der stählerne Biesenbach-Viadukt verlängert werden, weil an seinen Widerlagern der bereits aufgeschüttete Damm immer wieder abgerutscht war.

Die Bahnhöfe der Strecke wurden wegen des zu erwartenden geringen Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut, um an dieser Stelle die Baukosten reduzieren zu können. Die Ausweich- und Überholgleise an den Bahnhöfen haben dagegen eine Überlänge, um auch den längsten Militärtransport über die Strecke führen zu können.

In den Anfangsjahren verkehrten auf der Strecke drei Personenzugpaare und zusätzlich noch eines als kombinierter Güter- und Personenzug, das bis nach Waldshut an der Hochrheinbahn durchgebunden war. Einige Züge befuhren auch nur einzelne Streckenabschnitte. Aufgrund der topografischen Verhältnisse betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit zunächst auch nur 26 Kilometer pro Stunde. Erst zum Sommerfahrplan des Jahres 1927 wurde sie auf ungefähr 50 Kilometer pro Stunde angehoben.

Den intensivsten Betrieb erlebte die Wutachtalbahn zwischen dem 5. und 12. Dezember 1923 aufgrund der französischen Besetzung von Offenburg, wodurch die Oberrheinstrecke und die Schwarzwaldbahn unterbrochen und weiträumige Umleitungen über die Hochrheinstrecke, die Wutachtalbahn und die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen erforderlich wurden. Zum 1. Dezember 1923 wurde der Bahnhof Grimmelshofen für den öffentlichen Verkehr geschlossen. [17]

1937 eröffnete am Ostkopf des Bahnhofs Zollhaus-Blumberg ein Verladebahnhof der Doggererz AG , die im Zuge der nationalsozialistischen Autarkiepolitik eine Erzlagerstätte im Raum Blumberg abbaute. Bis zur Einstellung des Bergbaus 1942 verkehrten Güterzüge meist an die Saar , selten an die Ruhr . Im Sommer 1944 fuhren außerdem mehrere Lazarettzüge über die Wutachtalbahn.

Biesenbach-Viadukt, im Vordergrund ist ein weiterer Teil der Eisenbahnstrecke zu erkennen

Die Nutzung der Wutachtalbahn war aber insgesamt betrachtet sowohl in Friedens - als auch in Kriegszeiten mäßig. Zum einen verteuerte die künstliche Entwicklung in die Länge jede Fahrkarte und auch die Gütertarife. Die Fahrpläne und Kursbücher weisen während der gesamten Betriebszeit der Strecke nicht mehr als fünf Personenzüge und einen Güterzug aus. Zum anderen war das Militär in beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen, obwohl die Strecke oft von Militärzügen befahren worden war.

Stilllegung

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Wutachtalbahn die Kursbuchnummer 304f. Die Strecke war mit ihrer schlechten Auslastung und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die finanziell angeschlagene Deutsche Bundesbahn ein ernsthaftes Problem.

Um den Instandhaltungsaufwand zu reduzieren, wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg am 22. Mai 1955 eingestellt und fortan mit Bahnbussen und Lastkraftwagen abgewickelt. Bereits zu diesem Zeitpunkt war Ferdinand Mollet (1920–1991), Präsident von EUROVAPOR , bestrebt, die Wutachtalbahn in eine Museumseisenbahn umzuwandeln, was aber trotz seiner Hartnäckigkeit vorerst erfolglos blieb.

Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert, beispielsweise wurden die Tunnel gegen das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnhöfen erneuert. Trotz dieses Aufwandes in Millionenhöhe wurde die Strecke fahrplanmäßig nicht mehr befahren, obwohl das Bundesministerium der Verteidigung (im Zeitraum) bis 1974 jährlich 50.000 DM für den Unterhalt der Strecke zahlte.

Der Personenverkehr auf dem 15 Kilometer langen Abschnitt Zollhaus-Blumberg – Hintschingen wurde am 28. Mai 1967 eingestellt, die insgesamt 24 Kilometer lange Strecke Lauchringen – Lausheim-Blumegg folgte am 25. September 1971. Am 1. Januar 1976 legte die Deutsche Bundesbahn den gesamten Mittelabschnitt still.

Betrieb als Museumseisenbahn

Lok 262 am Wasserkran im Bahnhof Blumberg
Ausrangierte Lok 100 124-7 in Blumberg

Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg. Bereits am 21. Mai 1977 wurde auf der Strecke ein Museumseisenbahnbetrieb eingerichtet, der aber nur im mittleren Streckenabschnitt zwischen Weizen und Zollhaus-Blumberg verkehrt. Dieser erwies sich von Anfang an als außerordentlich erfolgreich und sogar kostendeckend. Damit konnte die Strecke vor dem endgültigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines technischen Denkmals von nationaler Bedeutung. Durch umfangreiche Renovierungsmaßnahmen an den Tunneln und Brücken in den darauf folgenden Jahren ist ihr weiterer Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts gesichert.

Im Jahr 1991 berichtete die Sendereihe Eisenbahn-Romantik des Südwest-Fernsehens in ihrer ersten Folge über die Wutachtalbahn. Während der Dreharbeiten an Ostern 1987 entgleiste die Dampflokomotive 38 1772 an der unteren Einfahrweiche des Bahnhofs Epfenhofen. 1987 ereignete sich der einzige bekannte tödliche Unfall, als eine Frau versuchte, auf den bereits rollenden Zug noch aufzuspringen. Mehrfach diente die Wutachtalbahn als Filmkulisse, beispielsweise in Heinrich der Säger , Der Transport , Viehjud Levi oder Brass Target (deutscher Titel: Verstecktes Ziel ).

War zuvor die EUROVAPOR für den Betrieb zuständig, übernahm deren 1997 gegründete Tochtergesellschaft Wutachtalbahn (WTB) e. V. im selben Jahr den Betrieb. Diese Ausgliederung war von Seiten der EUROVAPOR aus Flexibilitätsgründen beschlossen worden. Um die Jahrtausendwende herum wurde außerdem das Wagenmaterial der Strecke saniert; ebenso wurden zusätzliche Personenwagen gekauft. Nachdem bereits von 2008 bis 2010 457.000 Euro an Tourismusmitteln vom Land Baden-Württemberg geflossen waren, gab der Wirtschaftsausschuss des Landes im Oktober 2010 weitere 162.500 Euro aus dem Programm Tourismusinfrastruktur frei. Das Geld soll die Sanierung der Gleisanlagen im Jahr 2011 ermöglichen. [18]

Da ein täglicher Betrieb die Möglichkeiten eines ehrenamtlichen Vereins überstieg, wurde der Museumsbetrieb 2013 aufgeteilt. Der WTB betrieb ihn an Wochenenden von April bis Oktober mit seinen Fahrzeugen. An Werktagen und im Winter wurde der Betrieb von der Stadt Blumberg selbst geführt. Dafür beschaffte sie sich die ehemalige Lok 262 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn und einige Umbauwagen . [19] Bis zur Aufarbeitung der Dampflok bespannte eine preußische P8 die Züge.

Der Vertrag zwischen der Stadt Blumberg und dem WTB e. V. wurde jedoch im November 2013 seitens der Stadt gekündigt. Vorausgegangen waren Auseinandersetzungen, die neben den für einen täglichen Betrieb nicht ausreichenden Kapazitäten des Vereins auch den Zustand der Bahnstrecke betrafen, der zu Schäden an den Fahrzeugen des Vereins geführt haben soll. Seit 2014 wird der Bahnbetrieb ausschließlich durch die im Eigentum der Stadt stehenden Bahnbetriebe Blumberg GmbH &Co. KG mit eigenen Fahrzeugen und eigenem Personal durchgeführt. Der Verein Wutachtalbahn e. V. benannte sich infolge dessen in Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar (DSB) e. V. um und wandte sich nach dem Verkauf eines Großteils seiner Fahrzeuge anderen Tätigkeitsfeldern zu. [20] [21]

Reaktivierungen

Reaktivierung Südabschnitt

Infolge der Bahnreform und der damit verbundenen Regionalisierung des Schienennahverkehrs kam es Mitte der 1990er Jahre zu Überlegungen, zumindest Teile der Wutachtalbahn wieder für den Regelbetrieb zu reaktivieren. Eine 1998 erstellte Studie empfahl, den südlichen Abschnitt von Weizen bis Lauchringen zu reaktivieren und diesen umsteigefrei über die Hochrheinbahn mit Basel Badischer Bahnhof zu verbinden. Die Fahrgastprognose ging bei diesem Modell von 3.000 Fahrgästen täglich auf der südlichen Wutachtalbahn aus. Die Deutsche Bahn AG publizierte im Laufe der Evaluierung einen Kostenvoranschlag von 20 Millionen D-Mark für die Renovierung des Oberbaus. Aufgrund der Kostenprognose wurde die Reaktivierung des südlichen Abschnitts nicht weiterverfolgt.

In Weizen wurde 2004 ein neuer Bahnhof für die Museumsbahn eingeweiht. [22] In Wutöschingen wurde eine neue Haltestelle eingerichtet. Die Firma Sto hat ebenfalls eine Haltestelle.

Ringzug-Konzept Nordabschnitt

Ringzug-Streckenplan mit dem 2004 wieder in Betrieb genommenen Abschnitt Hintschingen–Blumberg-Zollhaus

Die ab 1995 vorangetriebenen Überlegungen in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg , den Schienennahverkehr in der Region neu zu organisieren, schlossen die Wutachtalbahn zunächst noch nicht ein. Die Studie des Verkehrsplaners Gerd Hickmann, die vorschlug, in den Landkreisen Tuttlingen , Rottweil und Schwarzwald-Baar mittels eines Ringzugs den öffentlichen Verkehr von der Straße zurück auf die Schiene zu verlagern, brachten eine Reaktivierung der nördlichen Wutachtalbahn noch nicht mit ins Spiel. Zu niedrig erschien das Fahrgastpotential der nach Geisingen eingemeindeten Dörfer Kirchen-Hausen (1128 Einwohner), Aulfingen (595 Einwohner) und Leipferdingen (829 Einwohner). In Blumberg lag der Bahnhof im Stadtteil Zollhaus darüber hinaus auch recht weit von der Stadt entfernt. Das ursprüngliche Ringzug-Konzept sah so auch vor, dass der Zug einen Ring von Donaueschingen , Villingen-Schwenningen , Rottweil und Tuttlingen zurück nach Donaueschingen fährt. Der Ringzug sollte also im Kreis fahren und die Wutachtalbahn nicht mit einschließen. Die Wutachtalbahn kam erst für eine Reaktivierung ins Spiel, als das ursprüngliche Konzept eines geschlossenen Rings sich als nicht durchführbar erwies. Ende der 1990er Jahre belegten die Interregio -Züge der Relation Konstanz– Hamburg genau zu den Zeiten die Trassen des Schwarzwaldbahn-Abschnitts zwischen Donaueschingen und Immendingen, zu denen der Ringzug diese benötigt hätte. Die Verkehrsplaner mussten deshalb ihr ursprüngliches Konzept eines geschlossenen Rings aufgeben und suchten eine Alternative, wie man trotz belegter Strecke zwischen Immendingen und Donaueschingen noch für den Ringzug wirtschaftliche Umläufe organisieren könnte. In diesem Zusammenhang setzte sich die ursprünglich nicht vorgesehene Reaktivierung der nördlichen Wutachtalbahn als wirtschaftlichste Option durch, da trotz dünner Besiedlung des Gebietes die fehlenden Schulen entlang der Strecke auf verhältnismäßig hohe Schülerbeförderungszahlen auf der Wutachtalbahn schließen ließen. Der Ende 2003 gestartete Ringzug-Betrieb schloss die Wutachtalbahn zunächst aber noch nicht mit in das Streckennetz ein, da am Wutachtalbahn-Abzweig in Hintschingen zuvor die Stellwerkstechnik umgestellt werden musste. Erst am 12. Dezember 2004 konnte auf dem nördlichen Abschnitt zwischen Hintschingen und Blumberg-Zollhaus nach fast 40 Jahren Unterbrechung wieder regelmäßiger Schienenpersonennahverkehr aufgenommen werden.

Betrieb

Ringzug auf der Wutachtalbahn beim Haltepunkt Geisingen -Kirchen

Seitdem die Deutsche Bundesbahn 1955 den mittleren Wutachtalbahn-Abschnitt zwischen Lausheim - Blumegg und Zollhaus- Blumberg stillgelegt hat, wird die Wutachtalbahn nicht mehr durchgängig von Lauchringen nach Immendingen befahren. Auch die Museumsbahn und der Ringzug nutzen nur einzelne Abschnitte der Gesamtstrecke. Von der ursprünglichen Idee, mit der Wutachtalbahn einen Teil einer überregionalen Verbindung von Ulm ins Elsass zu schaffen, sind so nur regionale Inselverkehre übrig geblieben. Seit der Ausweitung des Ringzug-Betriebes auf die Wutachtalbahn 2004 ist es jedoch erstmals nach fast 50 Jahren wieder möglich, mit zweimaligem Umsteigen die gesamte Strecke der Wutachtalbahn von Lauchringen bis Immendingen zu bereisen: im Nordabschnitt von Immendingen nach Blumberg mit dem Ringzug, im Mittelabschnitt von Blumberg nach Weizen mit der Museumsbahn und im Südabschnitt mit dem Zubringerverkehr von Weizen nach Waldshut. Dies mag auch der Grund dafür gewesen sein, dass seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 die Wutachtalbahn als Teil der Kursbuchstrecke 743 wieder in ihrer ganzen Länge als Einheit im Kursbuch der Deutschen Bahn vertreten ist.

Innerhalb der Blumberger Stadtteile, also zwischen Blumberg-Riedöschingen und Fützen verläuft dieser Verkehr innerhalb des Verkehrsverbundes Schwarzwald-Baar (VSB) . Im nördlichen Streckenabschnitt zwischen Geisingen-Leipferdingen und Immendingen im Bereich des Verkehrsverbundes TUTicket und im südlichen Teil der Strecke zwischen Grimmelshofen und Lauchringen im Waldshuter Tarifverbund . In der Museumsbahn gilt allerdings ein gesonderter Tarif. Verbundfahrscheine werden dort nicht anerkannt.

Ringzug auf dem Nordabschnitt

Der Ringzug im Bahnbetriebswerk der HZL in Immendingen

Im nördlichen Abschnitt zwischen Hintschingen und Blumberg-Zollhaus wird heute ein vertakteter Personenverkehr angeboten. Es verkehren dort Stadler Regio-Shuttles des Ringzugs, die von Rottweil kommend über die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen bis Tuttlingen fahren. Von Tuttlingen aus fährt der Ringzug weiter bis Immendingen- Hintschingen . In Hintschingen wechselt der Ringzug auf die Wutachtalbahn und fährt dort bis Geisingen -Leipferdingen oder Blumberg. Einzelne Züge fahren auch von Fridingen an der Donau an der Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen her kommend bis Hintschingen und weiter Richtung Blumberg-Zollhaus.

Werktags fahren diese Züge der Hohenzollerischen Landesbahn in einem annähernden Stunden- Takt . An Werktagen fahren die meisten Ringzüge jedoch nicht bis Blumberg durch, sondern beginnen und enden in Leipferdingen. Dies liegt daran, dass es wegen der fehlenden Begegnungsmöglichkeiten der Züge auf der eingleisigen Strecke nicht möglich ist, einen Stunden-Takt bis Blumberg anzubieten. Deshalb besteht in Leipferdingen Busanschluss von und nach Blumberg. Am Wochenende wird im Zwei-Stunden-Takt gefahren. Die Züge starten und enden aber am Wochenende anders als unter der Woche in Blumberg. An den Wochenenden von Mai bis Oktober werden seit dem Jahr 2006 einzelne Ringzüge durch den Naturpark-Express ersetzt, der Gammertingen und Sigmaringen über Tuttlingen und Immendingen mit Blumberg-Zollhaus verbindet und auf die Fahrtzeiten der Museumsbahn abgestimmt ist. Dieser Radwanderzug, der vor allem auf den touristischen Markt zielt, soll den Naturpark Obere Donau mit dem Wutachtal und der Museumsbahn verbinden.

Museumsbahn auf dem Mittelabschnitt

Stockhalde-Tunnel bei Grimmelshofen mit der Dampflok 86 333

Im August 2011 waren auf der Wutachtalbahn drei Dampflokomotiven und ungefähr zwölf Personenwagen stationiert. Die Museumszüge verkehrten seit 1997 hauptsächlich mit der Dampflok 86 333, die vorher im Eisenbahnmuseum in Nördlingen untergebracht war. Eine weitere Dampflokomotive, die gelegentlich zum Einsatz kam, war die 1943 gebaute und 2003 renovierte 50 2988. Außerdem waren noch die 52 8012 und die 105 ausgestellt, welche aber nicht betriebsfähig sind. Bei Letzterer handelt es sich um eine so genannte „Werksdampflok“, die 1952 gebaut wurde und seit 2002 in Blumberg stationiert ist.

Ab Anfang 1989 wird eine kleinere Diesellokomotive, eine Köf , zum Rangieren und für Arbeitszüge der Bahnmeisterei eingesetzt. Gelegentlich wurde sie auch für Sonderfahrten benutzt. Seit Ende 2003 war auf der Strecke noch eine zweite nahezu identische Köf stationiert. Ebenso wurde seit 1995 ein Esslinger -Dieseltriebwagen eingesetzt.

Die Reisezugwagen stammten hauptsächlich von der Schweizerischen Industriegesellschaft (SIG) beziehungsweise vom Ausbesserungswerk Karlsruhe ; gebaut wurden sie zwischen der Jahrhundertwende und den 1950er Jahren. Sie bieten durchweg die zweite Wagenklasse .

Die Museumsbahn fährt ausschließlich zwischen April und Oktober nach festem Fahrplan. Dieser Verkehr findet in der Nebensaison nur am Wochenende, von Juni bis Anfang Oktober von Donnerstag bis Sonntag, in den baden-württembergischen Sommerferien von Mittwoch bis Sonntag statt. Die Museumsbahn befährt die Strecke in der Regel zweimal pro Tag, am Mittwoch oder Donnerstag auch nur einmal. An bestimmten Tagen verkehrt auch ein mit einer Diesel-Lok bespannter Zusatzzug. [23]

Im Dezember 2013 wurde von der Unteren Naturschutzbehörde des Schwarzwald-Baar-Kreises der Betrieb zwischen Anfang November und Ende März untersagt, weil die vom Aussterben bedrohte Mopsfledermaus sich in den Tunneln eingenistet hat. [24] Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legte beim Regierungspräsidium Freiburg Widerspruch und beim Verwaltungsgericht Rechtsmittel gegen diesen Verwaltungsakt ein; er stehe im Widerspruch zu seinem Recht, öffentliche Eisenbahn-Infrastruktur zu nutzen. [25] Das Verwaltungsgericht Freiburg urteilte am 8. Januar 2014, dass das Verbot bestehen bliebe, die Bahngesellschaft jedoch in Ausnahmefällen den Tunnel befahren dürfe. Dies sei jedoch nur ohne Dampflokomotiven und Passagiere gestattet. [26] Dieses Verbot wurde für den Winter 2014/15 und die kommenden erneuert. [27] Im Juli 2016 wurde dieses Verbot vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) in Mannheim – vorerst – gekippt. Es ist der Auffassung, das Landratsamt sei als untere Naturschutzbehörde für ein solches Verbot nicht zuständig. [28] Im Juli 2018 wurde die Aufhebung bestätigt, mit der Begründung, vergleichsweise mildere Beschränkungen hätten dem Artenschutz ebenso gedient. [29] Im Oktober 2018 vereinbarten das Regierungspräsidium Freiburg und die Bahnbetriebe Blumberg einen eingeschränkten Betrieb und Schutzzeiten. [30] Jedoch untersagte diese Behörde den im Winter 2019/2020 geplanten Holztransport mit drei bis vier monatlichen Güterzügen zwischen Weizen und Blumberg-Zollhaus aus den genannten Artenschutzgründen und schlug stattdessen den Straßentransport vor. [31]

Betrieb nach Corona-Unterbrechung

Ab dem 2. Juli 2020 fahren die Museumszüge wieder. „Während der Fahrt gilt eine Maskenpflicht.“ Die Erlebnisfahrten finden nicht statt, doch sind die Fahrten „an den ersten drei Adventswochenenden“ vorgesehen. [32]

Zubringer- und Schülerzug auf dem Südabschnitt

Der Zubringer im Bahnhof Stühlingen

Auf dem Südabschnitt zwischen Lauchringen und Weizen findet seit 2003 wieder an den Wochenenden Personenverkehr statt. Dieser Zug wird von der Deutschen Bahn gefahren, dient als Zubringerverkehr zur Museumsbahn und wird als Weizen-Pendel bezeichnet. Die Leistung ist auf die Fahrzeiten der Museumsbahn abgestimmt und fährt von Waldshut an der Hochrheinbahn nach Weizen. Der Weizen-Pendel verkehrt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 641 . Die Strecke zwischen Oberlauchringen und Weizen wurde von der Stadt Blumberg gepachtet und betriebsfähig instand gesetzt. Im Jahr 2011 befand sich der Oberbau zwischen dem ehemaligen Bahnhof Ofteringen und dem Bahnhof Stühlingen in einem schlechten Zustand, aus diesem Grund wurden dort Langsamfahrstellen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h eingerichtet.

Regionalbahn am neu eingerichteten Bahnhaltepunkt „Wutöschingen“

Seit Dezember 2013 verkehrt an Schultagen mittags ein Zug von Waldshut über Lauchringen nach Wutöschingen und zurück. Somit gibt es auf einem kurzen Abschnitt das ganze Jahr hindurch an Schultagen wieder einen fahrplanmäßigen Personenverkehr. [33] Seit dem 15. Dezember 2014 wurde dieser Schülerzug auf kommunale Initiative bis Eggingen verlängert, wo Anschluss an einen Bus Richtung Stühlingen besteht. Im November 2017 wurde der Abschnitt zwischen Lauchringen und Stühlingen wegen starker Schäden am Gleiskörper [34] bzw. an der Gleisgeometrie [35] gesperrt. Die Strecke ist seit Sonntag, den 15. Juli 2018 wieder geöffnet. An diesem Tag wurde der Weizen-Pendel mit zwei Schienenbussen gefahren, die abends die komplette Wutachtalbahn befuhren. [36] Seit 10. September 2018 gibt es auf dem Abschnitt von Lauchringen bis Wutöschingen beziehungsweise bis Eggingen insgesamt vier Zugpaare an Schultagen, die jeweils mit einem Triebwagen der Baureihe 641 bedient werden. Somit findet nun auch im südlichsten Abschnitt der Wutachtalbahn wieder ein öffentlicher Personenverkehr statt. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 ist eine Erweiterung auf vier Zugpaare Waldshut–Stühlingen an Schultagen vorgesehen. [37]

Personenverkehr

Von 1953 bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf dem Südabschnitt wurden für Personenzüge, die den Berufs- und Pendlerverkehr bewältigten, folgende Garnituren verwendet:

Für andere Personenzüge wurde der Schienenbus eingesetzt.

Güterverkehr

Seit der Einstellung des Güterverkehrs zwischen Immendingen und Blumberg-Zollhaus am 31. Oktober 1995 und zwischen Lauchringen und Weizen im Jahr 2001 dient die Wutachtalbahn nunmehr ausschließlich dem Personen- beziehungsweise Museumsverkehr.

Übergabegüterzüge wurden auf dem Südabschnitt von Waldshut und auf dem Nordabschnitt von Immendingen her bedient. Die letzte Übergabeleistung diente bis Mitte 2001 den Rohstoffanlieferungen der Firma Sto in Weizen. Dieser Dienst wurde von der Deutschen Bahn auf der Relation Waldshut-Weizen erbracht. Bis zu den frühen 1990er Jahren kamen Streckendieselloks der BR 212 zum Einsatz. Bis zur Einstellung dieser Leistung setzte man anschließend Rangierdiesellokomotiven der BR 290 ein. Das für die Anlieferung notwendige Anschlussgleis war über die südliche Ausfahrt des Bahnhofs Weizen an das Streckennetz angebunden. Bis zum Neubau des Abschnitts Grimmelshofen–Stühlingen der Bundesstraße 314 kreuzte dieses Anschlussgleis die Straße an einem unbeschrankten Bahnübergang mit Lichtzeichen. Die Güterwagen wurden durch ein Tor auf das Betriebsgelände der Firma Sto rangiert, wo einzelne Wagen mittels einer kleinen Drehscheibe auf ein quer dazu angeordnetes Abstellgleis verschoben wurden. Diese Manöver wurden mit einem Zweiwege - Unimog durchgeführt. Der Inhalt der Güterwagen wurde zumeist über Schläuche direkt in die Silos der Produktionsanlagen gepumpt. Zum Einsatz kamen in der Regel die Wagengattungen Tdgs , selten die Gattungen Z und U . [38]

Die Übergabegüterzüge im Nordabschnitt wurden mit Lokomotiven der Baureihen 212, 220 , 261 und 332 bespannt. Landwirtschaftliche Güter wurden an vielen Bahnhöfen umgeschlagen, dementsprechend verfügten diese über Freiladegleise. Der letzte Kunde für Agrargüter auf dem Südabschnitt war die ZG Raiffeisen in Stühlingen. Sie war vor dem Bahnübergang am Nordende des Bahnhofs Stühlingen mittels einer Handweiche angeschlossen. [39] Holzverladung war eine weitere Gütersparte an dieser lokalen Bahnstrecke. Zu diesem Zweck gab es Holzverladestellen an vielen Bahnhöfen der Wutachtalbahn. Der Stückgutverkehr spielte nur bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs eine untergeordnete Rolle. Dennoch strich die Deutsche Bundesbahn die meisten Bahnhöfe erst kurz nach der Betriebseinstellung aus dem Verzeichnis der Anlagen mit Abfertigungsrecht.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge war aufgrund des überholungsbedürftigen Oberbaus gering, sie betrug beispielsweise im Abschnitt Eberfingen–Stühlingen nur 30 km/h.

Rollmaterial

Dampflokomotiven

Generell wurden die zivilen Züge auf der Wutachtalbahn mit geringwertigem Rollmaterial bedient, was auch der Einstufung als Sekundär - beziehungsweise Nebenbahn entsprach. Das Fahrgastpotential auf der Strecke Oberlauchringen-Immendingen wurde jedoch schon vor der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts Oberlauchringen-Stühlingen als sehr gering eingestuft. Bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn kamen auf der Wutachtalbahn folgende Gattungen an Lokomotiven der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen zum Einsatz:

Diese Gattungen konnten bis etwa 1959 auf der Wutachtalbahn beobachtet werden. Ab 1920 hielten die preußischen Gattungen G10 und G12 Einzug. Ab 1936 setzte das Bahnbetriebswerk Waldshut außerdem die Baureihe 64 ein.

Während des Zweiten Weltkriegs ergab sich ein vielfältigeres Bild. So kam zusätzlich zur Baureihe 58 ab 1940 auch die Baureihe 50 zum Einsatz. Ab 1943 setzte das Bahnbetriebswerk Villingen die Baureihe 86 ein. Ab 1944 kamen außerdem noch die Baureihe 42 und die Preußische T 14 hinzu. Lokomotiven der SNCF -Gattung 140 und die SBB C 5/6 (als Mietlok) waren ebenfalls im Einsatz.

Während der französischen Besatzung ab 1945 hatten die Baureihen G12, 42 und 44 die Aufgabe, Reparationsleistungen in Form von Schwarzwälder Holz via Hochrheinbahn nach Frankreich zu bringen.

Nach Wiederaufnahme des Regelzugdienstes übernahmen wieder die VIb, VIc, die G10 und die Baureihe 50 den Dienst. Letztgenannte Baureihe war bis 1968 die letzte Dampflokomotivbaureihe auf der Wutachtalbahn.

Diesel-Triebfahrzeuge

Der zunehmende Dieselbetrieb auf der Strecke begann 1953. Im Laufe der Jahre kamen folgende Typen zum Einsatz:

Schwere Personenzüge auf dem Südabschnitt wurden bis 1968 von der Dampflok-Baureihe 50 gezogen, dann übernahm bis 1971 die Baureihe 212 diese Leistungen. Kurz vor Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs auf dem Südabschnitt kam sporadisch auch die Baureihe 216 zum Einsatz. Auf dem Nordabschnitt kam in den 1970er Jahren außerdem die Baureihe 220 vor Güterzügen zum Einsatz. [40]

Von Mai 1953 bis November 1955 war der Schienen-Straßen-Omnibus auf der Wutachtalbahn im Einsatz

Schi-Stra-Bus

Ein kurzes Gastspiel gab in den 1950er Jahren der Schienen-Straßen-Omnibus , ein sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene einsetzbares Fahrzeug. Mit diesem Fahrzeug wurde während Aufarbeitungsarbeiten an der Strecke der aufwändige Mittelabschnitt mit seinen ortsfernen Bahnhöfen auf der Straße umfahren und die örtlichen Siedlungen bedient, während die übrigen Abschnitte weiterhin mit Zügen bedient wurden. [41] Das nicht ausgereifte Konzept der Fahrzeuge verursachte Verspätungen. Vor allem der Antrieb der gummibereiften Räder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen große Probleme und verhinderte eine dauerhafte Einführung dieses Fahrzeugs . [42]

Bahnbetriebswerke

Die Wutachtalbahn unterstand von 1882 bis 1994 der badischen Bahndirektion in Karlsruhe . Das Rollmaterial wurde von 1875 bis 1894 durch das Bahnbetriebswerk in Waldshut gestellt. Im Zeitraum 1894–1911 übernahm das Bahnbetriebswerk in Villingen diese Aufgabe. Ab 1911 stellten die Bahnbetriebswerke in Villingen und Waldshut das rollende Material. Bis 1964 war für das Rollmaterial im Südabschnitt das Bahnbetriebswerk in Waldshut zuständig. Danach hat das Bahnbetriebswerk Haltingen den Unter- und Vorhalt des Rollmaterials für den Südabschnitt übernommen. Für den Nordabschnitt, die Aitrachtalbahn , war nach Auflösung des Bahnbetriebswerks Villingen 1967 das Bahnbetriebswerk Radolfzell zuständig. [43] Mit der Einführung des Museumsfahrbetriebs auf dem Mittelabschnitt wurde die Grenze zwischen den Bahnbetriebswerken 1977 vom Bahnhof Lausheim-Blumegg hin zum Bahnhof Zollhaus-Blumberg verlegt, wodurch das Bahnbetriebswerk Haltingen bis heute für das Rollmaterial seitens der Deutschen Bahn für den Süd- und Mittelabschnitt zuständig ist. Die Museumsbahn nutzt ihre Anlagen in Fützen, um das eigene Rollmaterial zu unterhalten.

Trivia

Am 19. Juni 1951 überfuhr um 17.51 Uhr der Fahrer eines Reisebusses mit Feriengästen [44] den mit Warnlichtanlage gesicherten Bahnübergang an Streckenkilometer 18,3, wo der damalige Verlauf der Bundesstraße 314 zwischen den Bahnhöfen Stühlingen und Weizen die Strecke gekreuzt hat, trotz rot blinkendem Warnlicht, als sich ein Zug näherte. Es kam zum Zusammenstoß: 7 Menschen starben, 14 weitere wurden verletzt, 2 davon schwer. [45]

Der Bahnhof Eberfingen diente 2014 als Drehort für den ARD -Spielfilm Endstation Glück . [46] Auch Viadukte und Züge sind im Film zu sehen. Auch im Schwarzwald- Tatort soll die Strecke eine Rolle spielen, wie schon zuvor im Kriegsheimkehrerfilm Einer von Zehntausend . [47]

Literatur

  • Bernhard Prillwitz/Dietrich Reimer: Die Sauschwänzlebahn im südlichen Schwarzwald. Sutton Verlag, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-605-4 .
  • Ulrich Müller: Die Wutachtalbahn, Strategische Umgehungsbahn, (Sauschwänzlebahn). Ferrovia, Grenzach-Wyhlen 1981, ISBN 3-88275-020-0 .
  • Interessengemeinschaft zur Erhaltung der Museumsbahn Wutachtal e. V. (IG WTB e. V.): Die Museumsbahn Wutachtal. Markorplan Agentur und Verlag, Bonn 2002, ISBN 3-933356-08-3 .
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-757-5 .
  • Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.): Der 3er Ringzug. Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg. Broschüre. Villingen-Schwenningen 2006. [48]
  • Klaus-Peter Ziegler: Pioniere der Eisenbahn . Tatsachenroman über den Bau berühmter Bahnstrecken, Verlag Carl Ueberreuter, Wien/Stuttgart 1982, ISBN 3-8000-3178-7 .
  • Samuel Pletscher: Führer auf der strategischen Wutach-Randen-Donauthalbahn . Nachdruck als Broschüre in Leimbindung, Verlag JA Binder's Nachfolger, Bonndorf 1890.
  • Naturforschende Gesellschaft Schaffhausen: Der Wutach entlang . Neujahrsblatt 52/2000 der als Autor genannten Gesellschaft mit Beiträgen div. Verfasser, im Verlag der Naturforschenden Gesellschaft SH, Schaffhausen 1999, ISBN 3-9520515-6-X .
  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , S.   130–135 .
  • Dietmund Schwarz: Eine Dorfgemeinde und ihre Bahngeschichte – 150 Jahre Eisenbahn in Lauchringen 1863–2013 , Lauchringen 2013/erweiterte dritte Auflage 2014, ISBN 978-3-00-040605-8
  • August von Würthenau (Bearbeiter): Denkschrift über die Erbauung der Bahnen im badischen Oberland: Leopoldshöhe – Lörrach, Schopfheim – Säckingen, Weizen – Immendingen zur Umgehung des Schweizergebiets , Karlsruhe 1890 Digitalisat
  • Stefan M. Holzer: Die Sauschwänzlebahn im Südschwarzwald . Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland, Band 16. Bundesingenieurkammer , Berlin 2015. ISBN 978-3-941867-15-4 .

Weblinks

Commons : Wutachtalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com. Abgerufen am 8. Mai 2021 .
  2. Zwei Millionen Besucher erleben im historischen Dampfzug eine unvergessliche Fahrt von Blumberg nach Weizen ( Memento vom 17. Dezember 2012 im Webarchiv archive.today ), Stadtwerke Schramberg, abgerufen 4. Juni 2012.
  3. Impressum der Bahnbetriebe Blumberg. 2014, abgerufen am 11. Mai 2014 .
  4. Die Sauschwänzlebahn wird Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst. Bundesingenieurkammer, archiviert vom Original am 5. Dezember 2014 ; abgerufen am 7. September 2014 .
  5. Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden. Freiburg 1993, S. 318.
  6. Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden. Freiburg 1993, S. 23.
  7. a b Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden. Freiburg 1993, S. 59.
  8. http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_1.htm
  9. Reimer/Prillwitz: Die Sauschwänzlebahn im südlichen Schwarzwald. Sutton-Verlag, Erfurt 2010, S. 80. ISBN 978-3-86680-605-4 .
  10. http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_3.htm
  11. http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_2.htm
  12. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4403.html
  13. Das Eisenbahnmuseum am Bahnhof Blumberg-Zollhaus ( Memento vom 15. März 2016 im Internet Archive )
  14. Eisenbahnlehrpfad ( Memento vom 18. September 2008 im Internet Archive )
  15. http://www.horem.de/2009/06/03/eisenbahn-lehrpfad-blumberg-weizen/
  16. http://www.naturpark-suedschwarzwald.de/freizeit-sport/erlebnispfade/eisenbahnlehrpfad-und-sauschwaenzlebahn
  17. Reichsbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 10. Dezember 1923, Nr. 40. Bekanntmachung Nr. 824, S. 545.
  18. Schwarzwälder Bote: Blumberg: Museumsbahn 2011 unter Volldampf , Zugriff am 22. Oktober 2010.
  19. eisenbahn-magazin 4/2013, S. 30
  20. Mit Volldampf in die Zukunft: Neuausrichtung des Wutachtalbahn e. V. , Eisenbahn-Kurier 10/2014, S. 40 ff.
  21. Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar: Geschichte des Vereins WTB eV , Zugriff am 22. Oktober 2010.
  22. Artikel im Südkurier, Autor: Gernot Suttheimer
  23. Sauschwänzlebahn – Fahrplan & Tickets
  24. Mopsfledermaus stoppt Sauschwänzlebahn. Badische Zeitung, 5. Dezember 2013, abgerufen am 5. Dezember 2013 .
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Koordinaten: 47° 50′ 16,3″ N , 8° 33′ 23,1″ O